Même à l’autre bout du monde, la cohabitation entre piétons et vélos est compliquée

La semaine dernière, je me suis rendu au Japon pour découvrir et tester un nouvel appareil photo dédié à la photo de rue. J’ai donc logiquement arpenté celles d’Osaka où je résidais pour l’occasion. Et tandis qu’un décor oscillant littéralement entre tradition (petits temples) et modernité (grands immeubles) s’offrait à moi, je me suis retrouvé à esquiver les cyclistes et autres vélotaffeurs.

Pour des raisons, ma foi, identiques à celles que nous rencontrons ici. J’ai également découvert une approche différente et intéressante.

Au feu rouge, le piéton attend, la caravane de vélos passe

La première chose qui marque au Japon, c’est ce respect du feu tricolore par les piétons. Au point qu’on en vient à se demander combien de temps de vie est perdu à attendre que le bonhomme passe au vert, quand aucune voiture ne se profile à l’horizon.

Et à propos de voitures, aucune n’a forcé un orange ou passé un rouge durant ces 4 jours de découverte. Énoncer ce respect des règles est primordial pour la suite du récit. Car au Japon aussi, des pistes cyclables ont poussé, çà et là après le COVID. Mais comme ailleurs, la continuité n’est presque jamais assurée.

Tout y passe sauf le casque

De fait, il était courant de voir les vélos enchaîner sur les trottoirs et slalomer entre les piétons. Et tous les styles de vélos étaient présents : cargo, longtail avec ou sans sièges enfants, single speed, gravel, fatbikes, VTT ou encore vélos hollandais (parfois de marque japonaise).

Il y avait bien des sourires et des « gomen’nasai » (excusez-moi) qui étaient prononcés durant les manœuvres plus ou moins adroites. Mais le contraste avec les feux tricolores et même le reste du comportement des habitants d’Osaka était marqué. Le respect est probablement le nom que les cyclistes donnent à la selle et ainsi la raison pour laquelle ils s’assoient dessus.

Idem pour ces amateurs de trottinettes électriques, en libre-service ou non, ou ce gars sur son single speed dont les roues différentes et le style décalé semblaient lui donner le droit de passer sur le trottoir pour esquiver un feu.

Quant au casque, il était très rare voire anecdotique.

Abordons également les parkings à vélos. Ils foisonnent, que ce soit du côté des stations de métro, comme des lieux commerciaux.

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Ce qui n’empêche pas des vélos d’être attachés aux divers mobiliers urbains. Parfois gênant, parfois sympa, le vélo donne un côté habité à la ville.

Une tolérance qui a pour limite certains endroits, comme dans le parc qui entoure le château d’Osaka, où la police laisse, le cas échéant, un avis de passage. Point de contravention, mais un message pour dire qu’il faut le déplacer rapidement.

75 % des accidents sont la faute des cyclistes

Modérons tout de même nos propos : il n’y a eu ni accident, ni bobo. Mais le constat de 4 jours passés dans une ville du Japon n’en fait pas vérité. Alors j’ai cherché des données.

C’est ainsi que j’ai découvert qu’il y avait de multiples facteurs problématiques et tous étaient universels. La première statistique est violente : 75 % des accidents de vélos sont uniquement la faute des cyclistes et 80 % des accidents mortels concernent des cyclistes en infraction.

Osaka, lanterne rouge nationale avec 7,2 % de casques

Les décès sont majoritairement dus à un traumatisme crânien. Et, par pur hasard, une enquête de juin 2025 sur 53 400 cyclistes a mesuré le taux de port du casque le plus élevé à Ehime (70,3 %) et le plus faible à… Osaka (7,2 %) ! Le paradoxe japonais, c’est que depuis 2023, le port du casque à vélo est obligatoire, mais sans sanction associée.

En 2024, il y a eu 67 000 accidents impliquant un vélo. Pas uniquement avec des voitures, mais avec des piétons. La population étant vieillissante, ces chocs ont des conséquences. Ce n’est d’ailleurs pas un cas propre à la péninsule nippone, puisque l’Allemagne et les Pays-Bas ont effectué les mêmes constats.

Les indemnisations sont parfois si élevées qu’elles ont poussé l’État japonais à rendre obligatoire une assurance responsabilité civile à vélo.

1er avril 2026 : 113 infractions, jusqu’à 12 000 yens

Depuis le 1^er avril 2026 (et ce n’est pas une blague), le Japon a totalement revu sa politique. Ce sont désormais 113 infractions passibles d’une amende. Appelées contraventions bleues (ao kippu), elles vont de 5 000 à 12 000 yens (de 27 € à 65 €).

Elles complètent celles mises en place en 2024, appelées contraventions rouges, qui sont plus sévères avec 100 000 yens (540 €) pour le téléphone au guidon et 500 000 yens (2 700 €) pour conduite en état d’ébriété et relèvent du pénal. D’ailleurs, sachez qu’au Japon, tenir son smartphone en pédalant coûte plus cher que de griller un feu à vélo.

4 millions d’imports, trois fabricants : le paradoxe d’un marché

Certes, toute cette débauche de chiffres sonne comme un drama à l’ouverture du JT de 20h. Mais il faut relativiser : le vélo est un excellent véhicule urbain, car pas cher et pratique. Surtout dans les villes japonaises où les key cars abondent, faute de place.

Notez qu’il n’est point question d’écologie ou d’idéologie dans cette histoire. Forcément, la hausse de cette pratique engendre un joyeux fouillis et l’État intervient pour mettre de l’ordre et jouer son rôle, à savoir protéger ses citoyens.

Pour finir, notons que le marché du vélo au Japon est un sacré paradoxe. D’un côté, beaucoup d’imports (4 millions en 2023) de vélos, principalement musculaires. Seuls trois acteurs historiques (Bridgestone, Panasonic et Yamaha) tiennent encore le marché local, concentrés sur le VAE haut de gamme avec 742 100 unités vendues en 2023.