Mobilité urbaine : bilan 2025 et ce qu’on attend en 2026

2025 s’est achevée dans une ambiance contrastée. D’un côté, les inventions abondent et nous vivons rupture technologique sur rupture technologique. De l’autre, nous subissons un gouvernement à géométrie variable et la démocratisation de nouveaux usages fait aussi émerger de nouvelles dérives.

En 2026, les choses risquent de changer. De nouvelles solutions, des tarifs abordables, un marché de l’occasion étoffé. Autant d’alternatives qui font que la mobilité s’apparente de plus en plus à une mallette à outils plutôt qu'à un outil tout en un.

2025 : l’année où la voiture n’est plus seule

En 2025, la voiture reste ultra-majoritaire en Europe, mais son usage recule, surtout chez les jeunes, au profit des transports publics et des modes actifs. Les enquêtes montrent qu’une part croissante d’automobilistes roule moins qu’avant, et que les 18-34 ans combinent davantage transports en commun, vélo et trottinette que leurs aînés.​ Pour des raisons monétaires et pratiques plutôt qu’écologiques d’ailleurs.

Les politiques locales multiplient les infrastructures dédiées, les zones 30 et les couloirs bus + vélos, ce qui réduit l’attrait de la voiture au quotidien, surtout en centre-ville.​

Le coût d’usage (carburant, stationnement, péages urbains, assurances) continue de grimper, accélérant le basculement vers des mobilités perçues comme plus sobres. ​

Enfin, en zone rurale, la voiture sans permis s’impose tranquillement, notamment chez les jeunes, où elle est désormais reconnue comme un objet tendance ayant remplacé le bon vieux Booster d’antan.

Trottinettes et vélos : de gadgets à réflexes quotidiens

La trottinette électrique a définitivement quitté la case « jouet d’ado » pour devenir un vrai moyen de transport du quotidien en 2025. Une enquête citée par l’ADEME indique qu’un peu plus d’un Français sur dix possède sa trottinette, plus de la moitié l’utilisant chaque semaine, souvent pour des trajets de plus de 4 km qui remplaçaient auparavant la voiture.​

Environ 32 % des trajets en trottinette remplacent un déplacement auparavant réalisé en voiture, ce qui en fait un levier réel sur la congestion et les émissions, malgré une image parfois sulfureuse.

Le vélo, surtout à assistance électrique, poursuit sa montée : 42 % des cyclistes français disent rouler plus qu’il y a cinq ans.

L’appât du gain à s’en brûler le compte en banque

La mobilité urbaine en 2025 est à la fois banalisée et sous tension : vélos, trottinettes, voitures sans permis et gyroroues s’imposent dans le quotidien, mais les signaux d’alerte se multiplient sur la viabilité économique des acteurs et la lisibilité de l’offre.

Pour faire plus simple : le gros gâteau de la mobilité (on parle de 100 milliards pour le vélo électrique en 2035 avec un taux de croissance moyen de 15 %) se découpe en une myriade de parts minuscules. Les nouvelles sociétés adoptent en masse la stratégie du « burning cash » au point d’en bruler également leurs fondations, souvent peu stables, tout en misant sur une communication monocanale (les réseaux sociaux). Résultat : une flopée d’entreprises qui pensaient révolutionner le monde ont déposé le bilan ou se sont fait racheter (Vanmoof, Cowboy, Rad Power, Velomad, etc).

De l’autre côté, le marché est dicté par les consommateurs, peu enclins à débourser le prix d’une moto pour un vélo utilitaire. Les prix sont enfin revenus à des niveaux décents. Les grosses promotions tentent de vider les sur-stocks et les fabricants de vélos reviennent sur terre après l’âge d’or post-COVID.

Un marché en mutation H24

La mobilité urbaine est très propice à la location. D’ailleurs, l’automobile l’a rejointe. Et ce n’est pas étonnant : le service rapporte plus que la vente (cf les sites de streaming à la sauce Netflix). Bref, vous payez l’usage et non le produit. Les projections placent le marché mondial de la mobilité partagée (car sharing, free floating, scooters, VTC) autour des 400 500 milliards de dollars en 2030, soit un taux de croissance proche de 15 20 %.

« C'est dangereux vos trucs là ! »

Les engins, eux, se démocratisent, se perfectionnent, mais sont à la merci de mauvais usages. Ainsi, la vitesse est, comme en automobile, systématiquement pointée du doigt par la législation, quand il faut plutôt regarder du côté de l’alcool, de la drogue et d’une utilisation inadaptée (deux personnes sur les trottinettes, par exemple).

Résultat, les mobilités « douces » finissent par cogner dur. Aux urgences, on voit arriver des gens passés au feu rouge, téléphone à la main, sans éclairage, avec parfois un enfant sur le deck, et qui se retrouvent avec mâchoire fracturée, fractures ouvertes ou brûlures au visage. Bref, en 2025, nous étions des utilisateurs idiots, essayons de l’être moins en 2026. La vitesse, elle, n’y est pas pour grand-chose. La loi limitant à 25 km/h les EDPM. Quant au vélo, il demande de pédaler fort pour passer cette limite de l’assistance. Surtout en électrique, quand il faut compenser le poids de la bête.

Les infrastructures, elles, s’améliorent lentement. Le baromètre cyclable a montré que les villes tentent de faire au mieux. Mais la meilleure infrastructure ne pourra compenser le pire des comportements.

Les vélos chinois et plus si légalité

Pour les vélos électriques, un régime spécifique de droits antidumping et compensateurs existe depuis 2019, avec des taux qui peuvent aller grosso modo d’environ 18 20 % jusqu’à près de 80 % selon le fabricant et son comportement (coopération, niveau de dumping, etc.).

​Dans la pratique, cela donne un empilement de droits (droit de base, antidumpingg, compensateur, TVA) pouvant représenter 57 à plus de 100 % du prix CAF pour certains exportateurs chinois, d’où un fort intérêt de certains importateurs à contourner les règles.

​L’UE a étendu son dispositif à des pays “relais” (Cambodge, Tunisie, Indonésie, etc.) pour éviter le transbordement (vélos chinois réétiquetés dans un autre pays), ce qui oblige les importateurs à documenter finement l’origine réelle des produits.

Mais tout ceci est assez paradoxal, la majorité des composants (cadres, freins, roues, pneus, transmission) étant produits en Chine, tout repose sur l’assemblage.

Toutefois, la Chine contre-attaque en ouvrant des entrepôts en Europe. Fiido, par exemple, a ouvert un site d’assemblage en France. Ce ne serait pas étonnant de voir d’autres marques emboiter le pas, avec ce que ça implique d’emplois créés.

2026 : ce qui va changer (et ce qui ne changera pas)

En 2026, les trottinettes, vélos et services partagés resteront au cœur de la mobilité urbaine, mais dans un environnement plus encadré, parfois plus contraignant pour l’utilisateur. L’Europe discute d’une harmonisation partielle des règles.

Des règles qui se durcissent sur plusieurs marchés : immatriculation ou marquage obligatoire, vérification d’âge, assurance renforcée et nouvelles normes techniques pour certains véhicules à l’horizon 2026 2027.​

2026 côté usagers : plus d’intermodalité, moins de « tout voiture »

Les projections sur le marché européen de la mobilité partagée annoncent une forte croissance jusqu’en 2033, portée par la congestion urbaine et les politiques de réduction de la dépendance à la voiture. Les études sur les nouvelles mobilités montrent aussi que les habitants du périurbain vont davantage combiner voiture, train, vélo et trottinette plutôt que de tout faire en solo au volant. ​

Les applications proposant planification multimodale, paiement intégré et abonnement unique (train + bus + vélo + trottinette) devraient se généraliser, avec une pression accrue pour intégrer les données opérateurs dans les systèmes publics. ​

L’électrification restera un fil rouge : VAE, trottinettes, scooters et micro-voitures électriques continueront de grignoter du terrain, notamment sur les usages pendulaires courts. L’automobile reste la reine de la polyvalence et des trajets longs. Mais elle se voit complétée par d’autres alternatives plus ciblées et moins coûteuses. Et il faut bien insister sur le « compléter ». Il est inenvisageable de supplanter l’automobile. Des compléments à l’utilisation de plus en plus précise et aboutie.

Ce qu’il serait cool de voir en 2026

Commençons par plus d’homogénéité sur les EDPM et autres vélos électriques. Le smartphone a le port USB-C. Le vélo devrait suivre. Une uniformisation des chargeurs ne serait pas un luxe. Et tant qu’on y est, renforcer la durabilité et la réparabilité des produits. De quoi limiter les produits jetables.

Le développement de la conduite autonome supervisée (au moins). Pour qu’elle progresse, il faut qu’elle existe sur les routes. Qui a envie de se farcir les bouchons ?

La fin des subventions à l’achat. Oui, c’est peut-être paradoxal de prime abord, mais un produit ou un service plébiscité n’a pas besoin d’aide. Cela ne sert qu’à fausser le marché. Évidemment, ce serait la fin du malus écologique qui n’est qu’une taxe labellisée écologie, dont l’argent, pourtant, ne bénéficie pas aux infrastructures ou à des solutions de mobilité douces pour améliorer le quotidien des Français.

Développer les solutions multimodales : accélération des parkings vélos sécurisés en gare et des hubs multimodaux, pour rendre l’enchaînement train + modes doux vraiment fluide au quotidien.

Un vrai « permis piéton/vélo/EDPM » simplifié à l’école et en entreprise, avec un socle commun de règles sur la cohabitation, les priorités et l’usage des trottoirs.

Le développement des infrastructures. Encore et toujours, car c’est la clé.

Dans tous les cas, et contrairement à ce que les médias aiment montrer, nous vivons une époque remarquable. Nous pouvons nous déplacer partout. Les solutions abondent. Les automobiles modernes sont plus sophistiquées que les fantasmes sur roues des années 80. L’air de rien, l’électricité et la capacité de le stocker a rendu le déplacement ludique, accessible et varié. La nostalgie de la vieille époque a tendance à occulter les réalités déplaisantes du passé. Normal, la mémoire est sélective. Espérons que le futur sera exceptionnel.