Moche mais vraie Ferrari avec son superbe V12, la 612 Scaglietti est-elle un bon plan ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Avec la 612 Scaglietti, les Ferrari à quatre places entrent dans l'ère moderne. Fabrication tout en aluminium, structure Spaceframe, ESP, cette grande quatre-places n'a plus rien à voir avec la 456 qu'elle remplace. Cela vaut aussi pour son allure, aussi déconcertante qu'était classiquement belle sa devancière. Importante, la 612 inaugure les projecteurs verticaux que l'on retrouvera sur de nombreux modèles de la marque, dont la 599 et l'Enzo. Elle sera aussi la dernière 4-places V12 de la marque à se doter d'une boîte manuelle. Une Ferrari extrêmement réussie et à part, qui mérite une redécouverte eu égard à ses immenses qualités et son caractère.

 

C’est une sacrée tempête fécale que se prend  Ferrari sur les réseaux. Son nouveau modèle qui est aussi la première auto à motorisation totalement électrique de son histoire, la Luce, est extrêmement mal accueillie, d’abord à cause de son design. Toutefois, ce n’est pas la première fois qu’une création de Maranello divise par son style, on pourrait citer la 612 Scaglietti, lors de sa sortie en 2003. Mais voilà, cette dernière n’en demeure pas moins pure par son pedigree, au contraire de la Luce, car elle se pare de ce qui fait toute l’essence de Ferrari : un superbe V12.

Celui-ci, codé F133, dérive du bloc monté dans la 456 GT. Cubant 5,7 l pour une puissance de 540 ch, il n’est pas exagérément poussé, et conserve, outre ses 48 soupapes actionnées par 4 arbres à cames en tête, une courroie de distribution ainsi qu’une injection indirecte. Toujours comme sur la 456, ce V12 s’attèle à une boîte à 6 rapports manuelle, mais une unité robotisée mono-embrayage F1 (changeant de vitesse en 200 ms) est proposée en option. Evidemment, le différentiel adopte un glissement limité, les bases traditionnelles sont donc respectées.

Là où la 612 innove, c’est par sa construction ultramoderne : elle est la première 4-places Ferrari à intégrer une structure spaceframe en aluminium, 60 % plus rigide que celle, tubulaire, de la 456 mais aussi 60 kg plus légère. La 612 repose sur des doubles triangles avant/arrière, là encore dans le respect de la tradition sportive, mais se pare d’un amortissement piloté et surtout, elle inaugure l’ESP à Maranello. Cette superbe base méritait une robe à sa hauteur, et c’est là que tout se complique.

Déjà, l’empattement est démesuré : 2,95 m. ensuite, la poupe contenant la boîte, le différentiel, des places spacieuses, un énorme réservoir et un coffre digne de ce nom, elle est massive, donc difficile à habiller, d’autant qu’il y a des impératifs aérodynamiques à respecter. La tâche est confiée, là encore conformément à la tradition, à Pininfarina, chez qui Ken Okuyama (plus tard auteur de la mythique Enzo) fait ce qu’il peut. Il trace une ligne originale, mais très massive qu’il tente d’alléger visuellement en creusant les flancs à la manière de la 375 MM commandée par Roberto Rossellini pour Ingrid Bergman.

Cela dit, la poupe, très lourde et la ligne de pavillon maladroite laissent les observateurs dubitatifs, tout comme les feux avant aussi oblongs que verticaux. Après une 456 qui passe pour un chef d’œuvre de classicisme, la 612 Scaglietti (du nom du carrossier racheté par Ferrari) ne suscite pas exactement l’enthousiasme par son allure. Le prix a oublié d’être démocratique, ce qui, là, est normal : 217 000 €, soit 310 500 € actuels selon l’Insee. Cela inclut la sellerie cuir à réglages électriques, la clim auto bizone, le GPS, les xénons, l’ESP, les amortisseurs pilotés ou encore les capteurs de pluie et de luminosité.

De plus, les possibilités de personnalisation, déjà très nombreuses, peuvent faire exploser la facture. En tout cas, les performances sont ébouriffantes, avec un maxi annoncé à 320 km/h et un 0 à 100 km/h pulvérisé en 4 s. Colossal pour un engin pesant 1 875 kg en ordre de marche ! En 2006, des packs sont proposés, les HGTS (suspension et échappement sport, boîte F1-S plus rapide, jantes de 19 Modular) et HGTC (HGTS + freins carbone-céramique, jante polies). On trouve aussi le pack HGT2, comprenant, lui, les jantes de 20 Challenge, l’échappement sport les grilles chromées.

Etrangement, les ventes sont plutôt bonnes, incitant Ferrari à offrir à la 612 une série spéciale Sessanta annonçant des évolutions techniques : peinture bicolore, toit panoramique, grandes jantes, et surtout volant doté d'un bouton de démarrage ainsi que du sélecteur de conduite rotatif dit Manettino. Fin 2007, la Ferrari 612 évolue, recevant une nouvelle boîte robotisée, la Superfast, capable de changer de pignon en 100 ms, une finition améliorée, et des freins carbone-céramique. Début 2008, une variante personnalisable dite One to One récupère le toit panoramique et le Manettino de la Sessanta qu'elle associe aux autres modificationd de la 612. Cela permet à celle-ci de finir dignement sa carrière en 2011, où la FF prend le relais. Environ 3 025 Scaglietti ont été produites, dont moins de 200 en boîte manuelle.

Combien ça coûte ?

Beaucoup, mais peu en regard du prix initial. En clair, une bonne 612 Scaglietti débute raisonnablement à 65 000 €, en affichant plus de 100 000 km. On en a même vu une partir à 52 000 € pour 140 000 km, ce qui est intéressant si l’entretien a été soigné, mais le cas est rare. A 70 000 €, on reste nettement sous les 100 000 km, et à 83 000 €, on tombe sous les 50 000 km. Les versions post-2008 sont logiquement plus chères, de 10 000 € aisément. On ajoutera encore de 5 000 à 10 000 € pour une One to One. Les packs demandent une rallonge financière.

Quelle version choisir ?

Si on le peut, les phases 2 sont les meilleures, mais attention, les freins carbone-céramique coûtent horriblement cher à remplacer. Autrement, une phase 1 à l’historique clair demeure une excellente auto.

Les versions collector

Indiscutablement les modèles à boîte manuelle, de par leur rareté. Comptez 170 000 € au bas mot. Ensuite, les séries spéciales, comme la Sessanta.

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, la Ferrari 612 est très fiable mécaniquement, ce qui passe, on s’en doute, par une maintenance rigoureuse. Celle-ci se révèle nettement moins chère que celle de la 456, ce qui ne l’empêche pas de coûter une blinde ! Pas tellement à cause de la courroie de distribution (tous les 50 000 km – 5 000 € environ en réseau, moins chez un spécialiste), dont le remplacement est assez aisé, mais de tous les à-côtés.

Par exemple, l’embrayage, qui passe rarement les 60 000 km, et son changement peut passer les 10 000 € s’il comprend le volant-moteur. Comptez le même ordre de prix pour refaire les freins carbone-céramique sur un train, sachant par ailleurs que les rotules de suspension souffrent du poids élevé de la voiture. Elles aussi demandent quelques milliers d’euros en cas de réfection.

Autres faiblesses : les supports-moteurs et le condenseur de clim. Des avaries bénignes, mais là encore, très onéreuses à résoudre. Dans l’habitacle, surveillez bien l’afficheur électronique, car il est sujet à défaillances, et son remplacement (ni même son éventuelle réparation) n’est pas bon marché. Moins grave, les plastiques « soft touch » deviennent collants, mais leur réfection est facile.

Sur la route

J’ai eu l’occasion de parcourir quelques centaines de kilomètres dans une 612 One to One de 2008. Une auto peu attirante en photo, mais en vrai… Quelle prestance ! A bord, on est surpris par l’excellente habitabilité, y compris aux places arrière. Moins par la finition, à cause d’assemblages peu précis, mais l’ambiance subjugue, grâce aussi au toit transparent. Au volant, on jouit d’une excellente position, et dès qu’on démarre le V12, la magie opère !

Dans cet exemplaire, doté des échappements Tubistile, il émet une mélodie prodigieuse. Et s’il n’y a avait que ça : une fois le Manettino réglé sur Sport, ce 5,7 l délivre un agrément insensé, par sa souplesse, sa douceur, son onctuosité mais aussi sa rage qui va croissant avec l’élévation du régime. A 7 000 tr/min, on se croirait au volant d’une Ferrari 250 GT SWB du Mans Classic mais assis dans un cockpit moderne et luxueux.

La boîte ? Certes, on a vu plus doux, mais cette unité robotisée parvient à se montrer très rapide tout en procurant un feeling mécanique sans jamais se montrer brutale. Le tout, en donnant des coups de gaz au rétrogradage, effectué avec la palette de gauche. Le châssis est à la hauteur de cette mécanique, c’est dire ! En mode confort, la voiture absorbe les inégalités efficacement, se montre silencieuse, et se pose en voyageuse de premier plan. En sport, elle devient aussi communicative et agile qu’une GTI : j’ai pu en faire l’expérience dans les virolos. Direction précise et très informative, gros grip, équilibre insensé (54 % du poids à l’arrière).

Jamais je n’aurais imaginé qu’une si grosse auto soit si maniable. Les Bentley Continental GT, Aston DB9 et Mercedes CL65AMG sont à la ramasse en comparaison. Evidemment, tout ceci se paie par des bruits de finition incongrus, une lampe de rappel de clignotant qui tombe du rétroviseur sur l’autoroute, et une consommation tombant difficilement sous les 20 l/100 km…

 

L’alternative youngtimer

Ferrari 412 (1985 – 1989)

Dernière évolution de la lignée inaugurée par la 365 GT4 2+2 en 1972 (devenue par la suite 400), la 412 apparaît en 1985. Extérieurement, elle se distingue par son couvercle de coffre plus horizontal, ses boucliers et ses jantes. Sous le capot, son V12 Colombo, proche de celui de la Daytona, cube 4,9 l pour une puissance de 340 ch, suffisante pour atteindre les 250 km/h, et franchir les 100 km/h en 6,7 s avec la boîte 5 manuelle (version GT), et 8,3 s en automatique (3 vitesses, livrée par défaut). Il faut dire que l’engin pèse près de 1 800 kg.

Heureusement, pour s’arrêter, il peut compter sur son ABS Bosch, une première chez Ferrari. Spacieuse pour 4, ultra-confortable et mélodieuse, la 412 est une grand-tourisme et non une sportive, ce qui permet d’excuser son comportement extrêmement sûr mais pataud. La 412 disparaît en 1989, et avec elle un V12 mythique, produite à 576 unités. A partir de 60 000 € en automatique.

Ferrari 612 Scaglietti (2004) : la fiche technique

• Moteur : V12, 5 748 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou robotisée, propulsion
• Puissance : 540 ch à 7 250 tr/min
• Couple : 588 Nm à 5 250 tr/min
• Poids : 1 870 kg
• Vitesse maxi : 320 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,2 secondes (donnée constructeur)

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