Que risque-t-on à craquer pour la splendide Ferrari 456 ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Une Ferrari classique mais moderne ? C'est un peu la nature de la 456, fabriquée selon les méthodes traditionnelles de Maranello mais dotée des technologies les plus modernes de son époque. Ainsi, elle bénéficie d'un sublime V12 atmosphérique allié à une boîte manuelle à six rapportsn deux caractéristiques qui en font un pur-sang des plus nobles. La 456 est encore de ces supercars dessinées tout en subtilité, alliant élégance totale et fonctionnalité. D'ailleurs, après elle, aucune Ferrari à quatre places ne pourra se prévaloir d'un design aussi raffiné. Ultra-performante mais encore analogique, elle voit sa cote grimper lentement mais sûrement : à vous d'en profiter.

Certes, Serge Bellu et moi ne sommes pas d’accord sur la  Ferrari 456. Lui en conspue l’esthétique, moi je la juge sublime. On peut lui trouver des faux airs de Daytona, à cause de sa fluidité et surtout de sa poupe fuyante ornée de quatre feux ronds. Ça n’a rien d’un hasard, Pietro Camardella, designer chez Pininfarina, en ayant eu l’idée dans les années 80. Camardella est à l’origine du concept Mythos de 1989, superbe avec ses plans lisses subtilement organisés. Ce langage esthétique se retrouve sur la 456, révélée en 1992.

Ce coupé, prenant le relai à trois ans de distance, de la 412, n’est pas que beau. Il est aussi remarquablement fonctionnel, affichant un Cx de 0.34, excellent vu les énormes pneus et les généreuses prises d’air. Celles-ci alimentent un moteur tout aussi inédit que la robe, un V12 de 5 474 cm3, soit une cylindrée unitaire de 456 cm3, qui donne son nom à la voiture. Doté d’un carter sec, de quatre arbres à cames en tête et de 48 soupapes, ce bloc codé F116B est entièrement réalisé en alliage d’aluminium : une pièce d’une noblesse totale.

Délivrant 442 ch, il emmène les 1 790 kg de la Ferrari à plus de 300 km/h : c’est la 4-places la plus rapide du monde ! Cette dernière s’inspire aussi de la Daytona d’un point de vue technique, en installant sa boîte sur le différentiel (à glissement limité). Une unité à six rapports inédite. Et comme sa devancière, elle utilise des trains roulants à double triangulation, montés sur un châssis tubulaire en acier qui accueille la carrosserie en aluminium (sauf le capot, en fibre de verre et Kevlar). Toutefois, les similitudes s’arrêtent là.

Car pour le reste, la 456 est très moderne, utilisant un matériau inédit, le Feran, pour la liaison coque/châssis. Ensuite, son V12 se dote d’une injection Bosch Motronic, l’amortissement est piloté, la direction dotée d’une assistance variable ZF et les freins d’un ABS. On s’en doute, tout ceci se facture au prix très fort : 1 233 000 F, soit 312 700 € actuels. Il inclut un équipement riche, clim auto, garnissage intérieur tout en cuir sièges à réglages électriques, alarme et sono étant de série.

Acclamée, la Ferrari se vend très correctement, la crise économique de l’occident commençant à se calmer. Ensuite, étonnamment, elle va assez peu évoluer. Elle attend 1995 pour s’équiper d’airbags (après la Fiat Punto…), ce qui s’accompagne d’une fabrication améliorée. En 1996, une boîte auto à 4 rapports FFD-Ricardo s’inscrit dans les options, alors que, dépollution oblige, l’injection est modernisée.

Ce n’est rien face à l’évolution de 1998, symbolisée par la lettre M pour Modificata : la voiture est intégralement réexaminée. Capot (désormais en fibre de carbone), boucliers, tableau de bord, volant et sièges sont redessinés, alors que la suspension bénéficie de nouveaux réglages. Le freinage se voit renforcé, l’ABS inclut une fonction EBD, un antipatinage vient calmer le train arrière sur le mouillé, alors que l’ordre d’allumage du moteur change. Toutefois, la boîte auto reste à 4 vitesses, et l’ESP brille par son absence.

En 2002, une série spéciale Bicolore Scaglietti (30 unités) est proposée, puis en 2003, la belle 456 est remplacée par une 612 au look controversé. 3 289 unités ont été fabriquées, dont 1 548 en boîte manuelle, et 403 en automatique.  Pour sa part, la Modificata est encore plus rare, 688 exemplaires avec boîte manuelle, et 650 en automatique.

Combien ça coûte ?

Les moins chères sont les automatiques en phase 1. Un exemplaire fortement kilométré (plus de 130 000 km) reviendra à 55 000 €, contre 60 000 € à une manuelle. Si on reste sous les 80 000 km, comptez 10 000 € supplémentaires, alors que pour ne pas dépasser 50 000 km, ajoutez encore 15 000 €. Etonnamment, l’écart entre M et non M semble diminuer, s’établissant à environ 10 000 €, la plus chère est la dernière-née. Ces montants varieront énormément en fonction de l’état de la voiture.

Quelle version choisir ?

Plus que jamais, il faut d’abord opter pour un exemplaire parfaitement fonctionnel, à jour d’entretien et dans le meilleur état possible, avant même de considérer le kilométrage. Une 456 qui a beaucoup roulé mais bénéficié d’une maintenance rigoureuse sera bien plus intéressante qu’une autre de 50 000 km mais révisée quand on y pense, d’autant qu’elle sera moins chère. Evidemment, la M est mieux faite, mais le temps nivèle tout, et certains préfèrent la pureté esthétique des premiers modèles.

Les versions collector

Toutes, si leur état le justifie. Les Bicolore sont les plus recherchées, et pour cause.

Que surveiller ?

C’est là le point crucial pour réussir son achat. La 456 souffre de deux maux : une grande complexité technique et des méthodes de fabrication anciennes. Les deux composent un mélange explosif. Fondamentalement, cette Ferrari profite d’une mécanique très solide, mais cela passe par une maintenance rigoureuse, supposant le changement des courroies de distribution tous les 30 000 km. Rien d’alarmant, car ça n’impose pas de déposer le moteur. Comptez  1 300 €.

Sauf qu’il est conseillé de renouveler en même temps la pompe à eau, la courroie d’accessoires, les joints de couvre culasse mais aussi d’inspecter les durits se situant dans le V, et le jeu aux soupapes. Cela induit une rallonge de 3 000 €. A noter que les guides de soupapes ont tendance à fuir sur les M. Par ailleurs, les 12 l d’huile moteur se vidangent tous les ans ou 10 000 km : classique. Une consommation de 2 l/1 000 km est normale : surveillez bien le niveau. La boîte demande une nouvelle huile tous les deux ans ou 20 000 km, le différentiel tous les 30 000 km, alors que l’embrayage tient 80 000 km environ (4 500 € pour le changer). Tout ceci est cher, mais on s’y attendait.

Le problème de la 456, ce sont tous les à-cotés. Par exemple, les amortisseurs fuient et coûtent 1 500 € pièce. Leurs actuateurs dysfonctionnent ? 1 000 € pièce. Cela dit, tout se répare. Les sphères du correcteur d’assiette sont en panne ? C’est plus simple, on peut les remplacer par des éléments de BMW 740i. Les soucis bénins mais onéreux se poursuivent dans l’habitacle. Le grand classique : les mécanismes de vitres qui se déglinguent. Les réparer demande des doigts de fée, ou un compte bien rempli : 1 000 € vitre. Autre avarie agaçante : le radiateur de chauffage qui fuit. Cela est parfois causé par la rupture des pattes de fixation de l’unité gérant la climatisation dans laquelle il s’incruste. Celle-ci revient à près 4 000 €, mais pour la remplacer, il faut déposer le tableau de bord. Bonjour la facture !

Dans ce contexte, les plastiques qui deviennent collants, le cuir qui rebique sur la planche de bord et le ciel de toit qui s’avachit passent pour des peccadilles… On se console avec la belle qualité des peausseries et le châssis très peu sensible à la rouille, mais gare au prix du capot, qu’on ne trouve qu’en occasion (10 000 € pour celui d’une M !) et aux boucliers, eux aussi très chers. Mais au moins, on peut les réparer. En clair, on a ici affaire à une Ferrari fondamentalement robuste mais horriblement chère à entretenir…

Sur la route

Imposante en son temps, la 456 semble d’un gabarit normal désormais. Mais elle n’a strictement rien perdu de sa beauté ! A bord, les effluves de cuir Connolly aident à fermer les yeux sur la platine de clim un peu gondolée, tandis que réglable sur les deux plans (quoique sur une amplitude un peu faible), le volant autorise une bonne position de conduite, avec certes les bras un peu tendus.

Le moteur. Le moteur ! Sa sonorité sourde envahit l’habitacle, puis se mue en un feulement doux quand le régime augmente. D’une onctuosité et une souplesse surréalistes, il sidère par son allonge, limitant comme rarement les changements de rapports. Puis, quand on passe les 4 000 tr/min, la poussée franchit un palier et après 5 000 tr/min, sa musique s'intensifie : on a l’impression que le plateau 5 du Mans Classic s’invite dans l’habitacle. Plus il prend des tours plus il gagne en punch, devenant une fabuleuse catapulte à plus de 7 000 tr/min. La boîte, rétive à froid, devient très agréable à chaud.

La direction ? Elle renseigne idéalement sur l’état de la route, tout en étant rapide et précise, alors que le châssis, merveille d’équilibre, permet d’exploiter sainement la puissance. Les trains, rigoureusement guidés, et l’absence de mouvements de caisse parasites rendent la 456 plutôt agile, même si la suspension reste un peu souple. Cela profite au confort, appréciable, mais les bruits d’air demeurent importants. Les joints ne sont plus tout jeunes… Quant à la consommation, elle s’établit à 18 l/100 km.

L’alternative newtimer*

Ferrari 612 Scaglietti (2003 – 2011)

La 612, c’est la grande Ferrari du renouveau. Si son V12 5,7 l de 540 ch dérive de celui de la 456, il s’inscrit dans une coque inédite, en aluminium. Surtout, il s’allie à une boîte F1 robotisée, ou une manuelle, toutes deux à 6 rapports, mais la clientèle boudera la seconde. Ultramoderne, la 612 Scaglietti (du nom du carrossier fétiche de Ferrari) pointe à 315 km/h et bénéficie d’une électronique de conduite très avancée, comprenant un ESP (une première chez ce constructeur), et ça change tout. Reposant sur des trains plus raffinés que jamais, et repoussant, elle aussi, la boîte sur l’essieu arrière, elle gratifie d’une agilité dynamique surréaliste vu les 1 870 kg.

Ce, en préservant le confort et même l’habitabilité arrière. L’ensemble n’a pas été simple à habiller, mais chez Pininfarina, on ne s’en sort pas trop mal, avec des flancs creusés à la manière de la 375MM offerte par Roberto Rosselini à Ingrid Bergman. En 2008, la 612 est améliorée par sa finition, sa boîte F1 Superfast plus rapide et l’installation d’un Manettino. Elle disparaît en 2011, produite à un peu plus de 3 000 unités. Dès 65 000 €.

Ferrari 456 GT 1994, la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 5 474 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs pilotés (AV et AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion, différentiel à glissement limité
• Puissance : 442 ch à 6 250 tr/min
• Couple : 550 Nm à 4 500 tr/min
• Poids : 1 690 kg
• Vitesse maxi : > 300 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,2 s (donnée constructeur)

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