On avait tous oublié cette berline sportive de Peugeot. A tort !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Contrairement à sa rivale Renault 18, la Peugeot 305 a longtemps manqué d’une version emblématique. Trop raisonnable et discrète, la sochalienne ! Du moins jusqu’en 1984, quand elle a reçu un moteur 1,9 l de 105 ch dans sa version GTX. Ce n’est pas tout à fait ce qu’on espérait, mais enfin, la 305 passe enfin les 180 km/h et se targue d’un excellent comportement routier. Une familiale bien élevée mais capable de belles prouesses dynamiques. Peu vendue en son temps, cette voiture de connaisseur est devenue extrêmement rare, et c’est bien dommage car elle prodigue un agrément de conduite insoupçonné. Un youngtimer emblématique de l’époque où Peugeot savait associer son fameux toucher de route à une qualité très convenable. A préserver de suite, surtout que sa cote monte.

Drôle d’oiseau que la  Peugeot 305. Classique et consensuelle au possible, elle a rencontré un grand succès dès sa sortie en novembre 1977. Ce, grâce à sa carrosserie joliment dessinée en partenariat avec Pininfarina (et qui comporte son lot de détails inspirés de la magnifique Fiat 130 Coupé), son confort certain et ses mécaniques éprouvées. Pourtant, d’un point de vue technique, il s’agit en gros d’une 304 améliorée, donc elle dérive de la 204, certes ultramoderne lors de sa sortie avec ses moteurs transversaux tout en alliage et ses quatre roues indépendantes. Mais voilà, elle a été révélée en… 1965. La base de la 305 est donc âgée de 12 ans quand elle sort !

Conséquence, la brave berline sochalienne (déclinée en break dès 1979) vieillira prématurément, obligeant Peugeot à la retravailler en profondeur. Le résultat apparaît fin 1982. Outre un museau remodelé, un Cx en nette amélioration (0.38 contre 0.44) et un habitacle entièrement redessiné, la 305 bénéficie d’un nouveau train avant, désormais sérieusement triangulé. En outre, elle arbore le tout récent moteur XU, allié à une boîte désormais placée dans le prolongement du vilebrequin et non plus en-dessous, dans ses variantes GT et diesel, ces dernières profitant d’une cylindrée de 1 905 cm3.

Les ventes remontent, la voiture étant littéralement transfigurée ! L’époque a bien changé depuis le lancement initial, désormais, on se prend de passion pour la sportivité, et cela finit par déteindre sur la 305, pourtant née bien paisible. Ainsi, en 1984, elle reçoit le moteur XU9S également monté dans la  Citroën BX GT, un 1,9 l (comme le diesel) que l’on retrouvera plus tard dans la 205 GTI 1.9. Sauf qu’ici, il se contente d’une alimentation par carburateur double corps Solex, et développe 105 ch, soit une puissance au litre assez modeste.

Cela donne la 305 GTX qui, relativement légère (985 kg) et équipée d’une boîte plutôt courte, se montre réellement vive. Elle pointe à 182 km/h et franchit les 100 km/h en 10,8 s. Pas de quoi inquiéter une R18 Turbo, mais la Peugeot avance d’autres arguments, notamment un châssis affûté (assiette abaissée de 8 mm, suspension affermie, jantes en alliage de 14 pouces), ainsi qu’un équipement plutôt fourni.

En effet, en série, elle se pare d’une sellerie en velours, d’une instrumentation très complète empruntée à la 205 GTI, voire de vitres avant électriques alliées à une fermeture centralisée actionnée par une télécommande (une première chez PSA). En option, on trouve la direction assistée, le toit ouvrant et même la sellerie cuir. De quoi se composer une auto très chic, pour un prix somme toute raisonnable : 76 000 F, soit 25 700 € actuels selon l’Insee. Une version break est également proposée, à 83 000 F.

Etonnamment, cette dernière s’appuie sur une suspension arrière totalement différente, recourant non pas à des jambes de force mais des ressorts et amortisseurs couchés, pour gagner de la place. Un principe que l’on retrouvera, avec des barres de torsion, sur toutes les Peugeot à roues avant motrices jusqu’à la  306 incluse.

Par la suite, même si elle intervient au moment où la 305 entame sa fin de carrière, la GTX va quelque peu évoluer, recevant à la rentrée 1985 des disques ventilés (induisant de nouvelles jantes) et un béquet arrière peint. Bizarrement, à ce moment, la GT bénéficie du bloc de la GTX, qu’elle concurrence donc, mais avec moins d’équipement, alors qu’à la rentrée 1986, c’est au tour de l’Automatic de recevoir le moteur 105 ch (avec un équipement de SR). La GTX passe de 8 cv à 9 cv fiscaux car la démultiplication finale de sa boîte est raccourcie, et perd ses jantes en alliage de série. Elle disparaît fin 1987, la remplaçante  405 étant lancée.

Combien ça coûte ?

Voilà une bonne question. Des 305 GTX, il n’y en a plus guère, donc les transactions sont très rares. Il apparaît en tout cas que les prix ont nettement crû récemment. Comptez de 6 000 € à 10 000 € selon l’état. Les breaks semblent un peu plus valorisés que les berlines, alors que même si elles sont plus rares, les GT et surtout Automatic 1.9 ne peuvent prétendre à la même cote que la plus désirable GTX.

Quelle version choisir ?

Mieux vaut opter pour une GTX en 8 cv, donc avec la boîte initiale, mieux adaptée au moteur. La direction assistée est un plus notable.

Les versions collector

Toutes, si l’état est correct. Si vous tombez sur un break avec l’option sellerie cuir, vous serez en face d’une des Peugeot les plus rares jamais fabriquées !

Que surveiller ?

Apparue tard dans la carrière de la 305, la GTX a bénéficié de toutes les améliorations apportées au modèle. Ainsi, elle se révèle d’une très grande fiabilité mécanique. Si l’entretien a été soigné (courroie de distribution à remplacer avant 100 000 km), le moteur passe sans encombre les 200 000 km. Toutefois, le carburateur est assez délicat à régler, d’autant que son embase se déforme souvent.

Pas de souci particulier côté boîte, si l’on prend soin de surveiller l’état des fuites aux soufflets de cardan. Pour sa part, l’habitacle vieillit très convenablement (bien mieux que celui d’une 405…), même si les accessoires électriques (moteurs de vitre) ne sont pas très endurants. Les points faibles ? La corrosion (passages de roue, plancher, tour de pare-brise) même si elle n’est pas catastrophique et la rareté des pièces spécifiques.

Sur la route

On ne peut pas dire que la 305 GTX exhale un charisme autre que celui lié à la nostalgie qu’elle évoque. A bord, elle tient son rang, se signalant par une finition honorable, et si le volant ne se règle pas, la position de conduite se révèle très convenable. Le moteur, bien insonorisé, se signale par une très grande souplesse et une belle vigueur à bas ainsi qu’à mi-régime, rendant la conduite des plus agréables.

Ce, d’autant plus que la boîte, rapide et judicieusement étagée, s’adapte idéalement au bloc. Cela dit, ce dernier conserve cet ineffable aspect Sam’suffit propre à bien des mécaniques françaises : il n’aime pas les hauts régimes, et n’exhale pas de caractère particulier. Il fait le job, sans plus. Dommage, car le châssis, lui, étonne. D’abord par la direction rapide et précise, ensuite par le train avant rigoureux. Ça motrice efficacement, suit sa trajectoire fidèlement même sur mauvaise route, grâce au bon guidage des roue, alors que l’arrière se place à la demande.

Là, on prend un plaisir inattendu, surtout que l’amortissement est impeccable et le roulis convenablement contenu. Un tel châssis aurait mérité pas mal de chevaux supplémentaires ! Le freinage a vieilli, bien sûr, mais il demeure suffisamment efficace, tout comme la filtration des inégalités du bitume, alors que jusqu’à 120 km/h, la GTX demeure assez silencieuse. Ensuite, les bruits d’air prennent le dessus, signe d’une carrosserie déjà désuète en son temps. Enfin, la consommation demeure acceptable, à 9 l/100 km en moyenne.

L’alternative newtimer*

Peugeot 406 2.2 (2000 – 2004)

A sa sortie en 1995, la Peugeot 406 étonne par sa qualité de fabrication et l’excellence de son comportement routier. Elle connait un succès mérité, renforcé par une  gamme en constante évolution, se complétant en 2000 d’un nouveau moteur : un 2,2 l de 160 ch. Performant, il permet de bien profiter de l’excellent châssis, rendant la 406 dynamique et des plus plaisantes à conduire. Capable de frôler les 220 km/h, la Peugeot trace une trajectoire judicieuse entre sport et confort, tout en affichant une belle fiabilité. Également proposée en break, la 406 2.2 durera jusqu’en 2004. A partir de 4 500 €.

Peugeot 305 GTX (1984), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 905 cm3
• Alimentation : carburateur double corps Solex
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, bras tirés, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 105 ch à 5 600 tr/min
• Couple : 159 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 985 kg
• Vitesse maxi : 182 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,8 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Peugeot 305, rendez-vous sur le site de La Centrale.