Sous la banalité, un moteur d’exception : redécouvrez l’étrange Alfa Romeo 90 V6

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

L'Alfa Romeo 90 réussit ce tour de force consistant à être à la fois banale et bizarre. Voire bizarre parce qu'elle est banale, ce qui est exceptionnel chez Alfa ! Ce caractère hors norme la rend étrangement attirante, ce que renforcent sa grande rareté et sa technologie typique de la maison milanaise. Entendez essieu arrière de Dion accueillant la boîte de vitesses (schéma Transaxle), et superbes moteurs, dont le très mélodieux V6 Busso. Luxueusement équipée et pourtant d'un gabarit mesuré, l'Alfa 90 V6 est également rapide. Une sorte de licorne roulante qui attire de plus en plus les collectionneurs.

Alfa Romeo et Bertone, voici les deux ingrédients d’une recette savoureuse. Surtout si l’on ajoute un des éléments les plus goûteux qui soient : le fabuleux V6 Busso. Ce plat apparemment d’anthologie a été cuisiné à Milan, en 1984, et il s’appelle : 90. Révélée en fin d’année, cette berline a pour mission de remplacer l’Alfetta, en lice depuis 1972. Seulement, Alfa Romeo n’a pratiquement plus un sou en caisse, aussi n’a-t-il été possible que de récupérer la plate-forme 116, utilisée par l’Alfetta, berline et GTV, mais aussi la Giulietta.

Pas si grave car elle reste raffinée, notamment grâce à la boîte reliée au différentiel, sur l’essieu arrière, de type de Dion donc censé combiner les avantages des roues indépendantes (confort) et d’un essieu rigide (bande de roulement des pneus toujours parallèles au sol pour un meilleur grip). Mais voilà, chez Alfa, on a décidé de créer une auto avant tout bourgeoise et confortable. Cela passe par un look archi-classique, qui paraît suranné dès sa sortie, même s’il est produit par une prestigieuse maison de design. Pas facile d’habiller la cellule centrale de l’Alfetta, conservée presque telle quelle !

La face avant rappelle celle de la  Renault 9 par son originalité, comportant tout de même un spoiler mobile, qui s’abaisse sous l’effet de la pression aérodynamique pour limiter la déportance de l’arrière. La poupe demeure massive et anguleuse, ce qui préserve le volume du coffre, et cet ensemble présente un Cx de 0.37, déjà médiocre. Dans l’habitacle, on a tenté de donner une touche de modernité avec une instrumentation digitale, alors qu’un emplacement a été prévu dans la planche de bord pour accueillir un attaché-case. La 90 ne suscitera donc qu’un intérêt limité lors de sa sortie, alors qu’une banalité esthétique aussi poussée a quelque chose d’original…

Néanmoins, la version V6 a de quoi séduire les passionnés, ne serait-ce que par sa formule caisse compacte (4,39 m de long/gros moteur, un 2,5 l injection développant 156 ch). Pas exagérément lourde – 1 170 kg –, la 90 V6 Quadrifoglio Oro pointe à 200 km/h, et effectue le 1 000 m DA en 29,5 s. Presque sportif ! Et puis, on lit dans la fiche technique les rapports de boîte : la 5^e tire à 41 km/h pour 1 000 tr/min : une valeur énorme, signifiant que les reprises sur ce rapport seront très molles. En réalité, la 4^e de l’Alfa tire plus long encore que la 5^e de sa rivale directe, la BMW 323i E30.

Le caractère confortable de la 90 se confirme à la lecture de son équipement de série : direction assistée, jantes en alliage, sièges à réglages électriques, quatre vitres elles aussi à commande électrique, fermeture centralisée. Toutefois, ni l’ABS ni le cuir ne sont au programme. Le prix demeure raisonnable, à 119 980 F, soit 40 500 € actuels selon l’Insee.

Transparente, la 90 passe totalement inaperçue, d’autant que, dès 1985, elle doit affronter une redoutable concurrente interne : l’Alfa 75, techniquement identique ou presque. Résultat, malgré d’infimes retouches en 1986, où, tout de même, la 5^e est nettement raccourcie, à 35,8 km/h pour 1 000 tr/min (les reprises progressent nettement), la 90 disparaît dès 1987. 56 428 unités seront produites, dont 6 912 en V6 : une vraie rareté !

Combien ça coûte ?

Longtemps ignorée, la 90 a désormais quelque chose d’une licorne fascinante pour les amateurs d’Alfa. De plus, elle recèle le fabuleux V6 Busso, associé à une transmission aux roues arrière, un combo très recherché. De sorte que sa cote a nettement crû. Comptez de 15 000 € à 20 000 € pour un très bel exemplaire, qu’il faudra la plupart du temps chercher à l’étranger (Italie, Suisse…).

Quelle version choisir ?

Si vous trouvez une V6 à boîte courte (pardon : raisonnable) ce sera mieux, même si la voiture ne change pas suffisamment.

Les versions collector

Toutes, même en état moyen, tellement l’engin est rare.

Que surveiller ?

La 90 est peut-être la première Alfa depuis les années 50 à ne pas rouiller prématurément. En effet, elle bénéficie d’un traitement antirouille amélioré, qui lui a valu une garantie anticorrosion de six ans. Il faudra tout de même bien l’examiner, notamment ses bas de portière, ses passages de roue, ses bas de caisse et ses planchers. 

Mécaniquement, c’est du classique de la marque : mécanique très solide à condition d’avoir été bien entretenue. Cela passe par des vidanges fréquentes avec de la très bonne huile, un changement en temps et en heure de la courroie de distribution (avec la pompe à eau), des bougies renouvelées régulièrement.

La boîte faiblit du synchro de seconde, comme de coutume chez Alfa, la butée d’embrayage est moins solide que le disque, et les freins arrière inbord (accolés au différentiel) sont pénibles à changer. L’intérieur vieillit correctement, même si les pépins électriques sont légion, notamment du côté de l’instrumentation électronique, peu fiable !

 

Sur la route

Je ne sais pas s’il existe une Alfa Romeo plus banale que cette 90. Pas vilaine, pas inélégante, mais guère plus excitante qu’une Nissan Sunny contemporaine. L’habitacle, dans le plus style eighties, est plus intéressant, par son instrumentation digitale typique de ces années-là, et ses amples revêtements en velours. C’est chaleureux et d’une ergonomie… contrastée. D’un côté, on dispose d’un volant réglable dans les deux plans, rarissime à l’époque, voire de sièges à réglages électriques. De l’autre, l’ajustement en longueur reste manuel et les commandes de vitres électriques sont… au plafond. 

Mais on est bien installé, et au démarrage, le V6 diffuse sa mélodie incomparable. Surprise, face à celle d’un GTV6, la commande de boîte gagne nettement en douceur, mais moins que la direction, désormais assistée. Passé 3 500 tr/min, le moteur gagne un deuxième souffle et sonne encore mieux, ce qui incite à rétrograder pour obtenir de bonnes reprises. La 5^e beaucoup trop longue n’est ainsi pas trop gênante dans la circulation actuelle. De sorte que cette 90, au demeurant bien insonorisée, prodigue un grand agrément de conduite sur route et autoroute, renforcé par la suspension confortable.

Seulement, dès le premier virage, le plaisir disparaît. Non que la 90 soit dangereuse, elle demeure au contraire saine et équilibrée, mais elle prend un roulis démesuré, rebondit sur les bosses, la faute à un amortissement insuffisant, manque de motricité en sortie de virage et se révèle globalement floue. Hyper frustrant ! Avec une suspension bien réglée, la 90 V6 pourrait en remontrer à une BMW 325i, d’autant qu’elle sait rester sous les 10 l/100 km sur autoroute. Dommage…

 

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 155 V6 (1992 - 1997)

Première Alfa Romeo conçue sous l’ère Fiat, qui a racheté la marque en 1986, la  155 déplaît aux puristes. C’est une traction établie sur la plateforme de la Tipo, pourtant très moderne. La 155 récupère pourtant des blocs Alfa, dont le vénéré 2,5 l V6, poussé ici à 166 ch. Comme la carrosserie, dessinée sous la direction d’Ercole Spada chez IDEA, est très aérodynamique (Cx de 0.29), la 155 V6 est rapide (215 km/h) et accélère vivement (0 à 100 km/h en 8,6 s).

Efficace et sûre, cette italienne ne trouve pourtant pas son public, la faute à un look peu séduisant et une finition nettement insuffisante. Cela change quelque peu en 1995, où un léger restylage apporte quelques progrès qualitatifs, mais la carrière de cette excellente auto reste en berne. La 155 est remplacée dès 1997 par la  156 qui connaîtra un succès tout autre ! Dès 10 000 €.

Alfa Romeo 90 V6 (1984), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 492 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : Bras superposés, barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; essieu de Dion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 156 ch à 5 600 tr/min
• Couple : 210 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 170 kg
• Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,5 s (donnée constructeur)

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