Renault 9/11 Turbo : des compactes sportives à redécouvrir, dès 5 500 €

Ringardes. C’est peut-être le premier adjectif qui vient à l’esprit quand on pense aux R9-R11, tant ces voitures de M. Toulemonde se sont vite démodées. Pourtant, quand elle apparaît en 1981, la R9 revêt une importance capitale pour Renault.

En effet, elle a une vocation mondiale, puisque, rappelons-nous, le Losange possédait à l’époque le groupe AMC (American Motors Company), et misait beaucoup sur le marché US. Cela explique que la R9, qui y sera vendue sous l’appellation Alliance, se contente d’un dessin très consensuel, et s’équipe d’un coffre séparé au lieu d’un hayon, solution préférée chez l’Oncle Sam.

L’autre aspect est technique : ce modèle est le premier de la future ex-Régie à se doter d’un moteur transversal avec la boîte placée dans le prolongement du vilebrequin. Aussi, sa plate-forme est-elle entièrement inédite, de même que ses suspensions ou encore sa transmission. Un gros investissement !

À sa sortie, la R9 est encensée pour ses qualités routières, en énormes progrès par rapport aux autres productions de Billancourt, son confort grâce à ses fameux sièges « monotrace », ou encore sa boîte de vitesses. De sorte que si sa fabrication apparaît légère et sa ligne bien banale, elle est élue Voiture de l’Année 1982.

Les ventes décollent bien, d’autant qu’en décembre 1982, elle se décline en diesel 1,6 l de 55 ch. Ce faisant, inaugure la famille des moteurs F, qui durera jusque dans les années 2000. Et de sa plate-forme dérivera celle de la Super 5, sortie en 1984, elle-même servant de base à la Clio. On sait amortir les dépenses chez Renault ! D’autant qu’en 1983 déboule la principale rivale de la R9, qui n’est autre que sa variante à hayon, la R11.

Succédant à une R14 handicapée par sa mécanique Peugeot dont le réseau Renault ne voulait pas et surtout une publicité calamiteuse (vous vous souvenez de « La Poire » ?), elle en prend le contre-pied stylistique avec ses lignes tendues, son avant à 4 phares carrés très américanisant et sa bulle arrière. Elle phagocyte commercialement la R9 sur le marché français, et dès la fin 1983, elle va vers plus de puissance en adoptant le bloc F 1,7 l essence de 82 ch, sur les versions GTX et TXE. Mais la vraie sportivité intervient en mars 1984 quand elle se décline en Turbo. Malheureusement, la turbine magique se greffe non pas sur ce moteur mais sur le bon vieux Cléon Fonte 1,4 l, plus petit mais tout à fait éprouvé. Forte de 105 ch, la R11 Turbo bénéficie d’une présentation voyante : autocollants latéraux, jantes spécifiques, spoiler, béquet…

Dans l’habitacle, elle se la joue luxueuse, son équipement affichant complet, mais voilà, à 77 600 F (23 500 € actuels), elle coûte 100 F de plus qu’une VW Golf II GTI, certes moins équipée mais plus réputée, puissante (112 ch) efficace et qualitative. Du coup, elle se vend mollement, et ce n’est pas la version dotée d’un kit carrosserie Zender présentée en 1985 qui change la donne, même si elle adopte l’essieu arrière à quatre bras de la R5 GT Turbo, qui sera ensuite monté sur la version standard à partir de juillet. Pourtant, la R11 Turbo connaît une belle carrière en Groupe N, notamment grâce au talentueux Jean Ragnotti qui l’appréciait beaucoup.

Toujours en 1985, la R9 se décline aussi en Turbo, adoptant exactement la même mécanique que la R11, ainsi que la face avant. Mais sa présentation est encore plus voyante (boucliers peints). En septembre 1986, les R9/R11 profitent d’un restylage touchant la calandre principalement, nettement plus lisse et moderne. Les versions Turbo passent à 115 ch, leur turbo étant désormais refroidi par eau et non plus par air. Le duo R9/R11 tire sa révérence à l’été 1988, remplacé par la R19 qui, elle, n’aura jamais de bloc turbo essence…

Combien ça coûte ?

Peu produites en leur temps, les R9/R11 Turbo sont bien rares à la vente. Pour autant, la cote reste très raisonnable. Comptez 6 000 € pour l’une ou l’autre en très bon état, en phase 1. Les phases II coûtent un poil plus cher, mais les plus beaux exemplaires ne dépassent pas – encore ? – les 10 000 €. Reste le cas de la rarissime R11 Zender, qui pointe parfois à plus de 20 000 €.

Quelle version choisir ?

Mieux finies et plus puissantes, les phases II sont un peu plus désirables, d’autant qu’elles ne coûtent pas tellement plus cher. Mais leur style est moins typique.

Les versions collector

C’est incontestablement la R11 Turbo Zender, la plus rare et chère de toutes.

Que surveiller ?

Mécaniquement, les R9/R11 Turbo sont très robustes, si elles ont été respectées et entretenues. Beaucoup dépassent aisément les 200 000 km. On note tout de même une faiblesse du joint de culasse, alors que le turbo sera souvent à changer avant 100 000 km. Mais c’était la norme à leur époque ! La corrosion peut aussi faire des dégâts, même si on a vu pire pour des autos de cette génération, alors que la finition n’est pas très solide. Problème, les pièces spécifiques sont difficiles à dénicher.

Au volant

J’ai pu prendre le volant d’une R9 Turbo 1986 phase 1 en parfait état. De prime abord, je suis amusé par la décoration guerrière de cette banale compacte, qui du coup ne l’est plus ! À bord, l’espace est étonnamment compté, surtout en largeur, mais là encore, la présentation donne le change. Et l’équipement est assez complet, comportant même des spots de lecture individuels. Le siège est très confortable, la position de conduite convenable, le volant très réussi… Moteur !

On n’entend pas grand-chose. La boîte est un régal à manier, la direction moins, car elle n’est pas assistée. Étonnamment, souple, le Cléon Fonte fait mentir la réputation de manque de progressivité des blocs suralimentés des années 80. Le turbo entre en action de façon très douce, mais ensuite, les performances augmentent sensiblement. Grâce au poids réduit, la R9 Turbo pousse encore très agréablement ! Seulement, l’auto est plus véloce que réellement sportive, d’autant que la direction demeure un peu trop démultipliée et le freinage un peu juste. Le comportement routier n’en demeure pas moins très sain et joliment efficace, avec un roulis correctement contenu.

Corollaire, la suspension préserve un confort certain, de sorte que cette R9 Turbo séduit par son homogénéité. Suffisamment spacieuse pour quatre personnes et dotée d’un grand coffre, c’est une monture parfaite pour voyager confortablement, rapidement et dans un style très années 80, une cassette du groupe Gold dans l’autoradio. En conduite tranquille, la consommation ne dépasse pas 7 l/100 km, mais attention, comme avec tous les moteurs turbos, elle grimpe de façon exponentielle en conduite sportive !

L’alternative newtimer*

Renault Mégane II RS (2004 – 2008)

Contrairement à la Mégane I, la II bénéficie d’une version sportive suralimentée et soigneusement mise au point : la RS. Forte d’un 2,0 l de 225 ch (lointain descendant du 1,6 l diesel de la R9…), elle profite de belles performances et d’une efficacité certaine, mais sa direction à assistance électrique ne convainc pas tout à fait. En 2005, la série limitée Trophy, au châssis modifié, corrige ce défaut, à l’instar de la version restylée apparue début 2006. Puis, c’est la course à l’efficacité. La F1 Team R26 porte la puissance à 230 ch en 2007, et surtout adopte un différentiel à glissement limité. Et en 2008, une version allégée de 123 kg apparaît, la R26.R, sorte de Mégane GT3 à deux places, qui bat le record du tour pour une traction sur le Nürburgring (8 min 17). Une RS dCi est même lancée en 2007, mais malgré ses qualités, on pourra l’oublier en tant que pure sportive… La Mégane II RS quitte la scène fin 2008. À partir de 6 500 € en bon état.

Renault 9 Turbo 1985, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3
• Alimentation : carburateur, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu à 4 barres de torsion (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 105 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 162 Nm à 2 500 tr/mn
• Poids : 920 kg
• Vitesse maxi : 185 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,0 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Renault 9 et 11, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.