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Renault 9/11 Turbo : des compactes sportives à redécouvrir, dès 5 500 €

Dans Rétro / News rétro

Aujourd’hui, les hybrides sont à la mode, mais dans les années 80, c’étaient les sportives. Ainsi, Renault a décliné presque toute sa gamme en Turbo, y compris les R9-R11, petites familiales archétypales. Emblématiques de leur époque, elles sont devenues bien rares, aussi faut-il les préserver, d’autant qu’elles ne coûtent pas bien cher.

La R9 Turbo, ici en 1985, est une rareté. Quand en avez-vous vu une pour la dernière fois ?
La R9 Turbo, ici en 1985, est une rareté. Quand en avez-vous vu une pour la dernière fois ?

Ringardes. C’est peut-être le premier adjectif qui vient à l’esprit quand on pense aux R9-R11, tant ces voitures de M. Toulemonde se sont vite démodées. Pourtant, quand elle apparaît en 1981, la R9 revêt une importance capitale pour Renault.

La R9, en version GTL, en 1981. Jugée banale, elle représente une grande avancée technologique pour Renault.
La R9, en version GTL, en 1981. Jugée banale, elle représente une grande avancée technologique pour Renault.

En effet, elle a une vocation mondiale, puisque, rappelons-nous, le Losange possédait à l’époque le groupe AMC (American Motors Company), et misait beaucoup sur le marché US. Cela explique que la R9, qui y sera vendue sous l’appellation Alliance, se contente d’un dessin très consensuel, et s’équipe d’un coffre séparé au lieu d’un hayon, solution préférée chez l’Oncle Sam.

L’autre aspect est technique : ce modèle est le premier de la future ex-Régie à se doter d’un moteur transversal avec la boîte placée dans le prolongement du vilebrequin. Aussi, sa plate-forme est-elle entièrement inédite, de même que ses suspensions ou encore sa transmission. Un gros investissement !

L’Alliance, version US de la Renault 9.
L’Alliance, version US de la Renault 9.

À sa sortie, la R9 est encensée pour ses qualités routières, en énormes progrès par rapport aux autres productions de Billancourt, son confort grâce à ses fameux sièges « monotrace », ou encore sa boîte de vitesses. De sorte que si sa fabrication apparaît légère et sa ligne bien banale, elle est élue Voiture de l’Année 1982.

Les ventes décollent bien, d’autant qu’en décembre 1982, elle se décline en diesel 1,6 l de 55 ch. Ce faisant, inaugure la famille des moteurs F, qui durera jusque dans les années 2000. Et de sa plate-forme dérivera celle de la Super 5, sortie en 1984, elle-même servant de base à la Clio. On sait amortir les dépenses chez Renault ! D’autant qu’en 1983 déboule la principale rivale de la R9, qui n’est autre que sa variante à hayon, la R11.

Succédant à une R14 handicapée par sa mécanique Peugeot dont le réseau Renault ne voulait pas et surtout une publicité calamiteuse (vous vous souvenez de « La Poire » ?), elle en prend le contre-pied stylistique avec ses lignes tendues, son avant à 4 phares carrés très américanisant et sa bulle arrière. Elle phagocyte commercialement la R9 sur le marché français, et dès la fin 1983, elle va vers plus de puissance en adoptant le bloc F 1,7 l essence de 82 ch, sur les versions GTX et TXE. Mais la vraie sportivité intervient en mars 1984 quand elle se décline en Turbo. Malheureusement, la turbine magique se greffe non pas sur ce moteur mais sur le bon vieux Cléon Fonte 1,4 l, plus petit mais tout à fait éprouvé. Forte de 105 ch, la R11 Turbo bénéficie d’une présentation voyante : autocollants latéraux, jantes spécifiques, spoiler, béquet…

La R11, en version haut de gamme TSE, en 1983. Étonnamment, elle conserve la face avant typée USA, marché où elle sera vendue sous le nom Encore.
La R11, en version haut de gamme TSE, en 1983. Étonnamment, elle conserve la face avant typée USA, marché où elle sera vendue sous le nom Encore.

Dans l’habitacle, elle se la joue luxueuse, son équipement affichant complet, mais voilà, à 77 600 F (23 500 € actuels), elle coûte 100 F de plus qu’une VW Golf II GTI, certes moins équipée mais plus réputée, puissante (112 ch) efficace et qualitative. Du coup, elle se vend mollement, et ce n’est pas la version dotée d’un kit carrosserie Zender présentée en 1985 qui change la donne, même si elle adopte l’essieu arrière à quatre bras de la R5 GT Turbo, qui sera ensuite monté sur la version standard à partir de juillet. Pourtant, la R11 Turbo connaît une belle carrière en Groupe N, notamment grâce au talentueux Jean Ragnotti qui l’appréciait beaucoup.

La R11 Turbo en 1984, avec ses jantes spécifiques et son stripping latéral. Ses 105 ch sont trop justes face aux 112 ch d’une Volkswagen Golf GTI ou aux 130 ch d’une Fiat Ritmo Abarth…
La R11 Turbo en 1984, avec ses jantes spécifiques et son stripping latéral. Ses 105 ch sont trop justes face aux 112 ch d’une Volkswagen Golf GTI ou aux 130 ch d’une Fiat Ritmo Abarth…

Toujours en 1985, la R9 se décline aussi en Turbo, adoptant exactement la même mécanique que la R11, ainsi que la face avant. Mais sa présentation est encore plus voyante (boucliers peints). En septembre 1986, les R9/R11 profitent d’un restylage touchant la calandre principalement, nettement plus lisse et moderne. Les versions Turbo passent à 115 ch, leur turbo étant désormais refroidi par eau et non plus par air. Le duo R9/R11 tire sa révérence à l’été 1988, remplacé par la R19 qui, elle, n’aura jamais de bloc turbo essence…

Fin 1986, la face avant des R9/R11 est remaniée. Plus moderne, elle est aussi plus… banale, ce que tentent de compenser les nouveaux bas de caisse en plastique. Ici, une R9.
Fin 1986, la face avant des R9/R11 est remaniée. Plus moderne, elle est aussi plus… banale, ce que tentent de compenser les nouveaux bas de caisse en plastique. Ici, une R9.

Combien ça coûte ?

Peu produites en leur temps, les R9/R11 Turbo sont bien rares à la vente. Pour autant, la cote reste très raisonnable. Comptez 6 000 € pour l’une ou l’autre en très bon état, en phase 1. Les phases II coûtent un poil plus cher, mais les plus beaux exemplaires ne dépassent pas – encore ? – les 10 000 €. Reste le cas de la rarissime R11 Zender, qui pointe parfois à plus de 20 000 €.

La R11 reçoit un tableau de bord plus cossu que celui de la R9. Ici, une R11 Turbo de 1984. L’ordinateur de bord est disponible en option.
La R11 reçoit un tableau de bord plus cossu que celui de la R9. Ici, une R11 Turbo de 1984. L’ordinateur de bord est disponible en option.

Quelle version choisir ?

Mieux finies et plus puissantes, les phases II sont un peu plus désirables, d’autant qu’elles ne coûtent pas tellement plus cher. Mais leur style est moins typique.

La R11 Turbo Zender, du nom du préparateur allemand qui en réalise le kit carrosserie tapageur, se signale par son essieu arrière à quatre bras. Mais son moteur reste à 105 ch.
La R11 Turbo Zender, du nom du préparateur allemand qui en réalise le kit carrosserie tapageur, se signale par son essieu arrière à quatre bras. Mais son moteur reste à 105 ch.

Les versions collector

C’est incontestablement la R11 Turbo Zender, la plus rare et chère de toutes.

Pas d’injection mais un carburateur Solex 32 DIS « soufflé ». L’allumage électronique intégral est plus sophistiqué. Ici, une R9 de 1986.
Pas d’injection mais un carburateur Solex 32 DIS « soufflé ». L’allumage électronique intégral est plus sophistiqué. Ici, une R9 de 1986.

Que surveiller ?

Mécaniquement, les R9/R11 Turbo sont très robustes, si elles ont été respectées et entretenues. Beaucoup dépassent aisément les 200 000 km. On note tout de même une faiblesse du joint de culasse, alors que le turbo sera souvent à changer avant 100 000 km. Mais c’était la norme à leur époque ! La corrosion peut aussi faire des dégâts, même si on a vu pire pour des autos de cette génération, alors que la finition n’est pas très solide. Problème, les pièces spécifiques sont difficiles à dénicher.

En Turbo, la R9 gagne la personnalité qui fait défaut aux autres modèles. Sa calandre à 4 projecteurs sera reprise sur le reste de la gamme dès 1985.
En Turbo, la R9 gagne la personnalité qui fait défaut aux autres modèles. Sa calandre à 4 projecteurs sera reprise sur le reste de la gamme dès 1985.

Au volant

J’ai pu prendre le volant d’une R9 Turbo 1986 phase 1 en parfait état. De prime abord, je suis amusé par la décoration guerrière de cette banale compacte, qui du coup ne l’est plus ! À bord, l’espace est étonnamment compté, surtout en largeur, mais là encore, la présentation donne le change. Et l’équipement est assez complet, comportant même des spots de lecture individuels. Le siège est très confortable, la position de conduite convenable, le volant très réussi… Moteur !

Le tableau de la R9 est plus simple que celui de la R11, mais pas moins complet. Le volant est un modèle du genre. Les vitres électriques étaient curieusement en option…
Le tableau de la R9 est plus simple que celui de la R11, mais pas moins complet. Le volant est un modèle du genre. Les vitres électriques étaient curieusement en option…

On n’entend pas grand-chose. La boîte est un régal à manier, la direction moins, car elle n’est pas assistée. Étonnamment, souple, le Cléon Fonte fait mentir la réputation de manque de progressivité des blocs suralimentés des années 80. Le turbo entre en action de façon très douce, mais ensuite, les performances augmentent sensiblement. Grâce au poids réduit, la R9 Turbo pousse encore très agréablement ! Seulement, l’auto est plus véloce que réellement sportive, d’autant que la direction demeure un peu trop démultipliée et le freinage un peu juste. Le comportement routier n’en demeure pas moins très sain et joliment efficace, avec un roulis correctement contenu.

Dynamiquement, la R9 Turbo se veut plus GT que pure sportive mais son homogénéité est réelle.
Dynamiquement, la R9 Turbo se veut plus GT que pure sportive mais son homogénéité est réelle.

Corollaire, la suspension préserve un confort certain, de sorte que cette R9 Turbo séduit par son homogénéité. Suffisamment spacieuse pour quatre personnes et dotée d’un grand coffre, c’est une monture parfaite pour voyager confortablement, rapidement et dans un style très années 80, une cassette du groupe Gold dans l’autoradio. En conduite tranquille, la consommation ne dépasse pas 7 l/100 km, mais attention, comme avec tous les moteurs turbos, elle grimpe de façon exponentielle en conduite sportive !

L’alternative newtimer*

Renault Mégane II RS (2004 – 2008)

La Mégane II RS est la seule à exister en versions essence et diesel.
La Mégane II RS est la seule à exister en versions essence et diesel.

Contrairement à la Mégane I, la II bénéficie d’une version sportive suralimentée et soigneusement mise au point : la RS. Forte d’un 2,0 l de 225 ch (lointain descendant du 1,6 l diesel de la R9…), elle profite de belles performances et d’une efficacité certaine, mais sa direction à assistance électrique ne convainc pas tout à fait. En 2005, la série limitée Trophy, au châssis modifié, corrige ce défaut, à l’instar de la version restylée apparue début 2006. Puis, c’est la course à l’efficacité. La F1 Team R26 porte la puissance à 230 ch en 2007, et surtout adopte un différentiel à glissement limité. Et en 2008, une version allégée de 123 kg apparaît, la R26.R, sorte de Mégane GT3 à deux places, qui bat le record du tour pour une traction sur le Nürburgring (8 min 17). Une RS dCi est même lancée en 2007, mais malgré ses qualités, on pourra l’oublier en tant que pure sportive… La Mégane II RS quitte la scène fin 2008. À partir de 6 500 € en bon état.

Renault 9 Turbo 1985, la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3
  • Alimentation : carburateur, turbo
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu à 4 barres de torsion (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, traction
  • Puissance : 105 ch à 5 500 tr/mn
  • Couple : 162 Nm à 2 500 tr/mn
  • Poids : 920 kg
  • Vitesse maxi : 185 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 9,0 s (donnée constructeur)
Même le béquet arrière de la R9 Turbo était peint dans le ton de la caisse.
Même le béquet arrière de la R9 Turbo était peint dans le ton de la caisse.

> Pour trouver des annonces de Renault 9 et 11, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.

En savoir plus sur : Renault R9

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Commentaires (58)

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Mr Stéphane Schlesinger vous rigolez !!!!!!!!!!! Hybride à la mode,vous devriez dire plutôt ,obligation pour respecter les "quotas" de pollution.

Par

Ma rubrique préférée sur Caradisiac, merci Stéphane Schlesinger !

Les R9 / R11 étaient malheureusement sortie à l'époque "quincaille" poussée à l'extrême chez Renault ! A l'époque, pas d'électronique, mais une finition indigente, pour ne pas dire catastrophique. Beaucoup de soucis électriques aussi.

Il y a eu du mieux sur la phase 2, et sans aller jusqu'à la Turbo, les versions GTX et TXE étaient déjà très désirables, avec leur moderne 1.7 à arbre à came en tête, et leur équipement "complet" (pour l'époque).

Je trouve la R9 délicieusement kitch et décalée de nos jours, avec son air frêle et sa ligne cubique, surtout en phase 1, mais en reste-t-il en bon état ?

Sa concurrente de chez Peugeot, apparue 4 ans plus tard, la 309, s'est avérée beaucoup plus robuste.

Par

J'en ai eu une de ces bouzes. Une 11 TXE. La cata tout le temps en panne :colere:

Par

Les meilleurs articles de la semaine tombent tous les dimanches soirs. Merci. :bien:

Par

En réponse à -Nicolas-

Ma rubrique préférée sur Caradisiac, merci Stéphane Schlesinger !

Les R9 / R11 étaient malheureusement sortie à l'époque "quincaille" poussée à l'extrême chez Renault ! A l'époque, pas d'électronique, mais une finition indigente, pour ne pas dire catastrophique. Beaucoup de soucis électriques aussi.

Il y a eu du mieux sur la phase 2, et sans aller jusqu'à la Turbo, les versions GTX et TXE étaient déjà très désirables, avec leur moderne 1.7 à arbre à came en tête, et leur équipement "complet" (pour l'époque).

Je trouve la R9 délicieusement kitch et décalée de nos jours, avec son air frêle et sa ligne cubique, surtout en phase 1, mais en reste-t-il en bon état ?

Sa concurrente de chez Peugeot, apparue 4 ans plus tard, la 309, s'est avérée beaucoup plus robuste.

La 309 était une Simca

Par

9.0 secondes au 0 à 100 km/h. Quelle compacte (et même citadine) peut faire mieux avec 105 chevaux.:fresh:

Et quel châssis :lover: Ça passait fort partout avec ses jantes 14 pouces.

C'est sur qu'en cas de carton, ça pardonnait pas :fleur:

Par

5000e ??? :ddr::ddr: même 200e je la prend pas ! youngtimer =pigeons

Par

En réponse à gokhan1369

5000e ??? :ddr::ddr: même 200e je la prend pas ! youngtimer =pigeons

Surtout pour le cric.

Par

En réponse à integralhf

La 309 était une Simca

Non. Plutôt une Talbot :bien:

Une Talbot Arizona d'ailleurs.

https://www.carjager.com/article/peugeot-309-ne-lappelez-plus-jamais-talbot-arizona

:bien:

Par

En réponse à Iceland

Les meilleurs articles de la semaine tombent tous les dimanches soirs. Merci. :bien:

J'allais mettre le même poste mais tu m'a précéder.

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