Voici l'Audi mystérieuse qui a changé à jamais les grandes routières

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La montée en puissance d'Audi se ponctue de coups. Après l'étonnante 100 de 1968, la première vraie Audi moderne, on trouve la mythique Quattro de 1980, suivie en 1982 de la 100 C3, ultra-aérodymique. Celle-ci engendre la 200 Turbo qui, par ses performances, va marquer son époque. Elle devient une des très rares berlines capables de 230 km/h, puis augmente son niveau de jeu en adoptant la transmission Quattro. Avec elle, Audi défie les ténors du premium, BMW et Mercedes en tête. Rapide, sûre et confortable, la 200 Turbo a eu un certain succès, mais ce jalon d'Ingolstadt devient bien rare. Une auto importante à collectionner sans plus attendre.

Ferdinand Piëch, si controversé fût-il, a mis la technologie au cœur de l’essor d’Audi. Cela s’est notamment traduit par le coupé Quattro qui, fin 1980, a remis sur le devant de la scène la transmission intégrale, et la berline 100 C3, initiatrice de la nouvelle mode aérodynamique en 1982. Sur la base de cette dernière, et à l’image de ce qui avait été fait sur la 100 de génération précédente, la C2, Audi présente en 1983 la 200 Turbo (Typ 44), une variante haut de gamme, repérable à son museau spécifique et surtout son moteur plus puissant.

Gavé, comme son nom l’indique, par un turbo (fourni par KKK), ce 5-cylindres 2 144 cm3 à injection mécanique K-Jetronic grimpe de 136 ch à 182 ch, ce qui, combiné à un Cx de 0.33, permet à la 200 Turbo de flirter avec les 230 km/h. Une vitesse alors réservée à des engins prestigieux tels que la Jaguar XJ12 et la Maserati Quattroporte par exemple et qu’Audi démocratise. Enfin, si l’on peut dire, car la 200 est facturée 185 000 F, soit 66 990 € actuels selon l’Insee. C’est toutefois moins cher que pour une Mercedes 280 SE (190 900 F), plus puissante (185 ch) mais moins rapide et surtout beaucoup plus succinctement équipée.

Car au contraire de sa rivale, l’Audi offre d’office l’ABS, la clim auto, l'ordinateur de bord et les jantes en alliage, ce à quoi elle ajoute les quatre vitres électriques. Tout ceci n’empêche pas la 200 de rester très légère, à 1 365 kg, malgré ses 4,80 m de long. Cela dit, si sa suspension a été affermie face à celle de la 100 CD, cette traction se contente toujours d’un essieu arrière semi-rigide un peu simpliste. En tout cas, avec la 200, Audi lance un sacré pavé dans la marre de BMW et Mercedes !

L’offensive d’Ingolstadt se renforce en 1984 quand la 200 bénéficie de la transmission intégrale Quattro, dotée d’un différentiel central Torsen, qui s’accompagne d’un nouveau train arrière à roues indépendantes. Cette même année, le vaisseau-amiral Audi se décline en Avant, un break à la ligne exceptionnellement élancée. Fin 1987, la 200 évolue, d’une part en portant son moteur à 2 226 cm3 et 200 ch, d’autre part en adoptant un tout nouveau tableau de bord, bien plus chic et en rapport avec les ambitions haut de gamme d’Audi. Dans le même temps, la coque bénéficie d’un traitement anticorrosion bien plus poussé.

Fin 1989, la 200 passe dans une autre dimension, d’abord en se dotant d’une culasse à 20 soupapes portant la cavalerie à 220 ch. Ensuite, elle adopte les trains roulants élargis de la  V8 et de gros boucliers US, qui lui confèrent une attitude plus massive et agressive. Uniquement disponible en Quattro (berline et Avant), la 20v aidera la 200 à durer jusqu’en 1991, où la 100 C4 prend la relève. Quelque 94 000 unités de la grande Audi ont été produits, un joli succès qui a aidé la marque aux anneaux à se légitimer comme jamais dans le « premium ».

Combien ça coûte ?

Une belle Audi 200, traction, débute à 8 000 €, si on accepte un gros kilométrage (plus de 200 000 km). Aux environs de 100 000 km, on passe les 12 000 €. On ajoutera 2 000 € pour une Quattro, et la même somme si on veut une Avant. Les versions 200 ch sont un peu plus chères, mais la plus onéreuse demeure la 20v, qui débute à 20 000 € en très bon état.

Quelle version choisir ?

D’abord, celle qui se présentera dans le meilleur état, avant toute autre considération. Ensuite, une 200 ch traction réalise peut-être le compromis qualité/prestations/prix.

Les versions collector

Toutes. Cela dit, une 20v Quattro Avant, de par sa rareté et sa puissance, sera plus recherchée que les autres.

Que surveiller ?

Même si la 200 apparaît au début de la massification du turbo, elle est mécaniquement d’une très grande endurance (moteur, boîte, turbo), si on entretien a été soigné. On trouve de beaux exemplaires passant les 400 000 km ! Vidanges régulières du moteur mais aussi de la boîte, voire des différentiels dans le cas de la Quattro, courroie de distribution avant 100 000 km, respect des temps de chauffe et de refroidissement…

Pas très contraignant mais à faire obligatoirement. Cela dit, l’injection K-Jetronic peut causer bien des tracas, notamment parce qu’elle déteste les longues périodes d’immobilisation. Ses tubulures, souvent percées, sont aussi à inspecter. A bord, le vieillissement est bon, hormis pour le ciel de toit, souvent avachi, et l’électronique embarquée, facétieuse.

Mais le principal écueil demeure la corrosion, qui attaque sévèrement l’arrière de la voiture (ailes, passages de roue, fond de coffre) mais aussi la baie de pare-brise, où elle est particulièrement pénible à éliminer. Enfin, privilégiez des exemplaires parfaitement fonctionnels vu la rareté (et la cherté) des pièces spécifiques, comme les freins UFO de la 20v.

Sur la route

Bonne position de conduite à bord de la 200, même si le volant ne se règle pas. Le tableau de bord de cette phase 1 est un peu triste, mais c’était courant alors chez les allemandes. Quant à la finition, elle semble de bonne qualité mais n’inspire pas la robustesse d’une Mercedes W124. Oui mais au démarrage, la mélodie du 5-cylindres change tout !

Ce son agréablement rauque se double d’une bonne souplesse à bas régime, et, comme de rigueur sur un suralimenté des années 80, une poussée consistante intervient quand le turbo se met à souffler à plein, vers 3 000 tr/min. Le moteur semble alors s’emballer, de sortr que cette zone juteuse procure un plaisir intense, même s’il ne sert à rien de passer les 6 000 tr/min. Les performances peuvent encore étonner ! La boîte, maniable et correctement étagée, accompagne parfaitement le moteur.

Le châssis ? Sur le sec, tout va bien. La direction, d’une bonne consistance, est précise, le train avant encaisse le choc, et l’auto tient très bien la route. Voulue confortable, la suspension ne contient pas assez les mouvements de caisse, mais cela cadre avec l’esprit autoroutier de la 200. Et sur 4-voies, c’est vrai qu’elle est dans son élément, silencieuse, véloce et prévenante. D’ailleurs, elle s’y contentera de 9 l/100 km.

 

L’alternative newtimer*

Audi S6 C5 (1998 – 2003)

Si la 100 C4 (devenue A6) dérive de la C3, l’A6 C5, lancée en 1997, repose sur une nouvelle plate-forme. Elle conserve la traction, le quattro et le moteur en position longitudinale avant, mais bénéficie de trains roulants autrement raffinés. Surtout, fin 1998, cette Audi allume le feu dans sa variante S6, mue par un V8 4,2 l doté de 40 soupapes qui produit 340 ch.

Allié à la transmission intégrale maison, il catapulte l’auto, proposée en berline et en break Avant, à 100 km/h en 5,8 s, la vitesse maxi étant bridée à 250 km/h. Pour sa part, l’habitacle atteint des sommets de qualité, donnant des sueurs froides à la concurrence. Légèrement revue en 2001, la S6 disparaît en 2003. Dès 13 000 €.

Audi 200 Turbo (1983) : la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 144 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 182 ch à 5 700 tr/min
• Couple : 252 Nm à 3 600 tr/min
• Poids : 1 365 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,2 secondes (donnée constructeur)

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