Audi 100 C2 (1976 – 1982), le premier 5-cylindres essence de l’Histoire, dès 4 500 €

Après sa renaissance en 1965,  Audi ne sort sa première voiture totalement de son cru qu’en 1968. Il s’agit de la grande berline 100, développée pratiquement en cachette ! Légère, performante et bien construite, elle rencontre un très grand succès. A tel point que la marque d’Ingolstadt lui offre une descendance dès 1976. Techniquement, la 100 de deuxième génération (dite C2 ou Typ43) rappelle beaucoup sa devancière, étant une traction dotée d’un moteur en porte-à-faux avant, mais s’en distingue sur plusieurs points.

D’abord, par sa suspension avant McPherson, ensuite par un nouveau type de mécanique. En effet, sous son capot trône un 5-cylindres essence, une première. On avait déjà vu dans une berline de série un tel type de mécanique, mais en diesel, en 1974, sur la Mercedes 240 D 3.0. Et qui est à l’origine de ce bloc ? Un certain Ferdinand Piëch qui, après avoir été renvoyé par Porsche en 1971, s’est retrouvé à travailler pour la marque à l’étoile dès cette année-là. Embauché chez Audi fin 1972, il supervise le développement d’un moteur comparable dans son architecture à celui de Mercedes, mais en essence cette fois. Le but ? Associe3r la douceur d'un 6-cylindres à l'économie d'un 4-cylindres.

Ce bloc permet à la 100 C2, en dépit de son apparence très classique, de marquer les esprits. D’une cylindrée de 2 144 cm3, et alimenté par injection mécanique Bosch K-Jetronic, il développe 136 ch. La 100 GL 5E qu’il équipe ne pesant que 1 170 kg (pour 4,68 m de long !), elle pointe à 190 km/h et s’offre de jolies accélérations, même si elle se contente de 4 vitesses. En 1977, l’appellation Avant est introduite, non pour désigner un break comme à l’heure actuelle, mais une carrosserie à 5 portes, type Renault 30.

L’équipement de ces Audi affrontant les Mercedes W123 et BMW Série 5 E12 n’a rien de pléthorique, comme souvent sur les allemandes à l’époque. Vitres électriques et fermeture centralisée demeurent en supplément, malgré un prix de 53 730 F en 1978 (31 500 € actuels selon l’Insee). L’Avant, pour sa part, revient encore un peu plus cher à 55 220 F.

A titre de comparaison, une Renault 30 TS (128 ch) s’en tient à 47 200 F, mais une Mercedes 250 (129 ch) exige le montant astronomique de 83 500 F ! Quant à la BMW 520i (122 ch), elle s’affiche à 59 410 F. L’Audi dispose donc de très bons arguments, y compris d’un point de vue tarifaire face à ces rivales dotées de 6-cylindres. Et elle rencontrera un joli succès.

Fin 1978, la 100 à 5 cylindres se décline en 5S, à carburateur (115 ch), en 5D diesel (2,0 l, 70 ch)  ainsi qu’en version luxueuse CD à l’équipement enrichi (enfin !). En 1979, un léger restylage intervient, qui apporte des projecteurs et feux arrière agrandis, une présentation modernisée ainsi qu’une boîte à 5 rapports.

En 1981, le 5-cylindres se décline en 1,9 l (100 ch) alors que le programme économique Formel E (boîte longue) s’applique à la grande Audi, en fin de carrière. Celle-ci est remplacée fin 1982 par la 100 C3, techniquement proche mais à la carrosserie spectaculaire, affichant un Cx de 0.30. Plus de 900 000 C2 ont été fabriquées : mission accomplie !

Combien ça coûte ?

Pas évident d’établir une cote pour cette Audi qui a déserté les rues. Disons qu’à 4 500 €, on se dégotte une 5S en bon état, pas parfaite donc, mais prête à rouler. Comptez 500 € de plus pour une 5E. Ajoutez  encore 1 000 € pour une rare finition CD. Pour un très bel exemplaire, majorez ces montants de 2 000 €, alors que les autos les moins kilométrées dépassent déjà les 10 000 €, en Allemagne. Les 5D et 1,9 l essence sont introuvables, ou presque, et moins sympas à conduire que les 2,1 l.

Quelle version choisir ?

Vu la faible différence de prix, autant opter pour une 5E, avant ou après restylage, ce qui importe peu. Mais une couleur seventies sera toujours un plus !

Les versions collector 

Toutes ces 100 sont des collectors si elles se présentent en parfait état d’origine. Evidemment, les rares CD sont plus recherchées.

Que surveiller ?

Bien conçue et sérieusement fabriquée, l’Audi ne souffre pas de tare majeure. Il faudra néanmoins surveiller les joints de queues de soupapes, un peu faiblards, ainsi que la pompe du K-Jetronic qui n’aime pas trop les longues périodes d’inutilisation. Seulement, l’Audi, comme bien des autos de son époque, avoue une propension excessive à rouiller, ce qui explique que bien peu, vu le nombre produit, soient parvenues jusqu’à nos jours. Pire, les pièces détachées sont parfois très difficiles à trouver, d’autant que les refabrications sont pratiquement inexistantes. Il faut donc impérativement acheter un exemplaire sain et complet.

Sur la route

J’ai pu prendre le volant d’une 100 GL 5E Avant allemande de 1980, en très bel état mais dépourvue de la direction assistée montée de série en France. Verte intérieur vert, elle me donne l’impression de tourner dans un épisode de Derrick. Cet habitacle, très spacieux, présente une sellerie confortable et se révèle bien assemblé, mais ses matériaux n’ont aucun cachet particulier et l’équipement se révèle pauvre. On est correctement installé malgré le volant non réglable, et dès la mise en route, le moteur produit un son particulier.

Très doux, il manque toutefois de punch à bas régime, ne se réveillant qu’aux alentours de 3 000 tr/min. Ensuite, il prend ses tours avec une allégresse surprenante, en chantant étonnamment bien. Un vrai plaisir, complété par des accélérations vives ! Problème, si elle est relativement agréable à manier, la boîte est très, très longue. Donc, pour obtenir de bonnes relances, il faut pousser le 5-cylindres sans se retenir, ce qu’il accepte sans souci. Sur autoroute, il ne tourne qu’à 3 000 tr/min à 130 km/h, et l’auto se révèle alors très silencieuse. Etonnant pour une ancienne !

Sur route sinueuse, la 100 est moins à l’aise : direction lourde et pas assez rapide, amortissement trop souple induisant d’amples mouvements de caisse, freinage faiblard. Nul doute qu’elle serait plus à l’aise avec un volant assisté et plus direct !Mais la tenue de route n'est absolument pas à remettre en cause. En réalité, nous avons ici affaire à une pure autoroutière au style purement seventies, qui de surcroît se contente de 9 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Audi 100 C3 (1982 – 1991)

C’est un grand coup que frappe Audi avec la 100 C3 en 1982 : la marque remet à la mode l’aérodynamique avec cette grande berline au style ultramoderne affichant un Cx de 0.30. Techniquement, elle reste néanmoins très proche de la 100 C2 à laquelle elle succède, et en récupère les 5-cylindres (toujours 136 ch au maxi). Légère, performante et frugale, la 100 C3 est élue voiture de l’année 1983.

Puis, la 5-cylindres ne cessera d’évoluer. Carrosserie Avant (break cette fois) en 1983, transmission Quattro, bloc poussé à 2,2 l (138 ch) et 2,0 turbo-diesel en 1984, carrosserie entièrement galvanisée fin 1985, ajout d’un turbo (165 ch) en 1986, nouveau tableau de bord en 1988, moteur 2,3 l en 1989, 2,5 l TDI à injection directe en 1990… Près d’un million d’Audi 100 C3 ont été produites, soit une performance estimable mais annuellement moindre que celle de la C2, qui n’a pourtant pas marqué son temps. Comme quoi…

Audi 100 GL 5E (1980), la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 144 cm3
• Alimentation : injection mécanique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, tirants longitunidaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, traction
• Puissance : 136 ch à 5 700 tr/min
• Couple : 181 Nm à 4 200 tr/min
• Poids : 1 170 kg
• Vitesse maxi : 190 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Env. 11 s

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