La Renault Twingo de troisième génération effectue un solide début de carrière en France puisque depuis le début de l'année, pas moins de 37 509 exemplaires ont trouvé preneur, la plaçant à la dixième place du classement des modèles les plus vendus. Pour donner un ordre d'idée, c'est quasiment autant que le cumul des Peugeot 108 (13 613), Citroën C1 (11 760), Toyota Aygo (7 678), Volkswagen Up! (4 754), Skoda Citigo et Seat Mii (417), validant le titre « La Nouvelle Star » du tout premier essai qu'en avait fait Olivier Pagès à son lancement il y a un an. Pourtant, elle n'est pas exempte de tout reproche avec une SCe 70 aux performances faiblardes, une TCe 90 délivrant des à-coups désagréables à bas régime, une position de conduite étrangement surélevée et quelques détails de finition ne respirant pas la qualité. Il n'était de plus disponible jusqu'à aujourd'hui qu'avec une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports. Mais plus maintenant : contre 1 100 € supplémentaires, il est désormais possible de commander sa Renault Twingo TCe 90 avec la même boîte à double embrayage EDC à six rapports développée par Getrag que sa grande sœur Clio (ou que sa cousine Smart ForFour Twinamic qui peut, elle, la recevoir sur sa motorisation 90 ch mais aussi 71 ch).

Cela ne fait pas grand-chose contre l'impression d'être assis sur un siège d'arbitre ou pour améliorer les plastiques de l'habitacle mais ce n'est rien de moins que miraculeux dans le lissage de l'arrivée du couple, la boîte s'appliquant particulièrement à monter les rapports pour tomber pile dans la plage du turbo, rendant ainsi la conduite bien plus fluide. Avec cette boîte à l'agrément et à l'efficacité incomparablement supérieurs à ceux d'une ETG de PSA/Toyota ou d'une ASG de Volkswagen, la Renault Twingo se rapproche ainsi de la citadine idéale avec son couple, son rayon de braquage très réduit et sa direction légère.



Pour les conducteurs voulant toutefois se sentir plus impliqués, il est toujours possible de changer les rapports manuellement via le levier, mais il faudra s'habituer à sa manipulation illogique réclamant de le pousser pour monter les rapports et de le tirer pour les descendre (quand curieusement c'est l'inverse sur une Talisman EDC6). Contrairement à la Smart, il n'est pas possible d'avoir des palettes au volant, ni un bouton sport (qui est de toute façon souvent inutile dans cette catégorie).

Si le surcoût sur la facture d'achat semble raisonnable, le médicament souffre cependant de quelques effets secondaires, à commencer par son impact sur les performances, s'expliquant aussi en partie par une prise de poids de 50 kg, pour un total de désormais 993 kg contre 943 kg pour la version à boîte manuelle. Cette dernière est donnée pour un 0 à 100 km/h en 10,8 s et il faudra en effet prévoir sept dixièmes supplémentaires pour son homologue robotisée sur le même exercice. Dans la réalité, on ressent peu la différence, les valeurs de reprises semblant bien plus proches. Même constat sur les consommations et les émissions, puisque la TCe EDC est donnée pour 4,8 l/100 km en mixte et 107 g/km de CO2 contre 4,3 l/100 km et 99 g/km de CO2. Mais une fois encore, c'est presque totalement dû à l'absence de Stop&Start par rapport au modèle à boîte manuelle et le budget carburant est extrêmement proche, avec 6,1 l/100 km mesurés lors de notre essai, ce qui reste tout de même important pour une citadine.