Après l'essai de la Coccinelle équipée du TSi 200 ch, voici celui de la petite bête avec des moteurs plus communs. Au programme en essence, le 1.2 TSi 105 et le 1.4 TSi 160 chevaux, et en Diesel, le 1.6 TDi 105. Que du bon??

Essai - Volkswagen Coccinelle (new Beetle II) :  et maintenant, les moteurs populaires !

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Volkswagen Coccinelle

112 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :
Volkswagen Coccinelle

Novembre 2011

Présentée en avril 2011, la Beetle à l’international, Nouvelle Coccinelle en France, passe véritablement à l'offensive un an plus tard. Pour mémoire, la Coccinelle originelle se dénommait officiellement Volkswagen 1200, puis Volkswagen 1300 pour finir en 1303 dans les années 70 ; et le modèle revival des années 90-2000 New Beetle.


Essai - Volkswagen Coccinelle (new Beetle II) :  et maintenant, les moteurs populaires !
Dès juillet 2011, Caradisiac proposait l'essai de la Coccinelle TSi 200 ch DSG, commercialisée à partir du mois de novembre suivant. Après cette motorisation haute diffusée au compte-gouttes en Europe (16?000 exemplaires écoulés à début mars), Volkswagen en vient à des moteurs plus sages qui assureront l'essentiel des ventes, correspondant aussi sans doute mieux à l'image de la descendante de la "voiture du peuple". Celui d'accès, le 1.2 TSi 105 à bvm6 met la Coccinelle en niveau d'équipement de base à moins de 17?000 €. Le deuxième moteur à essence n'est autre que le 1.4 TSi, ici en définition 160 chevaux, disponible à partir de 22 640 €. En Diesel, le 1.6 TDi 105 bvm5, qui démarre à moins de 20?000 €, joue la carte de l'économie d'usage.






Quatre et bientôt cinq


Essai - Volkswagen Coccinelle (new Beetle II) :  et maintenant, les moteurs populaires !
A défaut du 2.0 TDi 140 chevaux (bvm6 ou DSG6, 24?490 à 27?260 €) qui n'arrivera sous le capot de la Beetle qu'en mai, nous avons parcouru 250 kilomètres au volant de la Cox en finition Vintage équipée du petit diesel de 105 chevaux (22?310 €, 19?910 € en équipement de base). Le 1.6 TDi profite de sa discrétion et de la bonne insonorisation du véhicule pour ne laisser entendre aux occupants que de lointains décibels. Avec la bvm à 5 rapports uniquement, le moteur tourne aux environs de 2?250 tr/mn à 130 km/h. Ce moteur fort de 250 Nm dès 1?500 tr/mn emmène la Cox à 180 km/h, avec des accélérations (moins de 12 secondes sur le 0 à 100 km/h) et des reprises très correctes. Il reste une des références dans sa classe de cylindrée aux côtés du 1.6 HDi en raison de sa souplesse et de sa sobriété.
La consommation sur notre bref essai à l'ordinateur de bord a oscillé entre 6 et 7 litres. Donnée en cycle mixte pour 4,5 l/100 (119 g/km de C02, à comparer aux 143 grammes de la précédente Beetle 1.9 TDi 105), elle descendra à 4,3 litres en version BlueMotion disponible à partir de juin équipée d'un Start & Stop. A la même époque, on aura droit au 1.2 TSi à la consommation optimisée également pourvu d'un dispositif de coupure du moteur à l'arrêt.
Pour l'heure, la version essayée du 1.2 TSi nous a crédité d'une conso entre 8 et 9 l/100 à rythme à peine plus élevé que le 1.6 TDi (5,9 l/100 et 137 g/km de C02 en cycle mixte). On joue surtout plus souvent du levier afin de compenser les 75 Nm de moins. La boîte manuelle à 6 rapports est assez bien étagée, mais le rapport de pont aurait mérité d'être plus court pour un meilleur agrément. Avec une masse à tracter qui approche les 1?300 kilos pour un couple de 175 Nm entre 1500 et 4100 tours, l'auto donne souvent l'impression de ne pas avoir grand-chose dans le sac, surtout avant 2000 tr/mn quand le turbo n'est pas totalement opérationnel. Rien de catastrophique en usage courant avec ce moteur doux et discret, il ne faut juste pas s'attendre à des accélérations et à des reprises supérieures au 1.6 TDi. En agrément comme en conso, le bilan est bien meilleur que pour l'ancienne New Beetle et son 1.6 de 102 ch qui rejetait 180 g/km de C02 en boîte manuelle 5 vitesses, et plus encore en Tiptronic.


Avec le TSi 160 à compresseur et turbo, la consommation atteint environ 10 l/100 (6,6 l/100 et 153 g/km de C02 en cycle mixte), en alternant conduite musclée et calme sur route sinueuse, agrémentée de quelques ralentissements urbains. Comme pour la Golf équipée du même moteur, la moyenne réaliste peut descendre sous 8,5 litres. C'est sans conteste la motorisation la plus agréable des trois, grâce à sa disponibilité et à sa plaisante vivacité en montant dans les tours, au-delà des performances qu'elle autorise face au chrono (208 km/h, et moins de 9 secondes sur le 0 à 100 km/h). On accède avec elle à un réel plaisir de conduite pour un prix d'achat inférieur de presque 4?500 € face à la 200 chevaux à finition Sport quasiment identique, la 2.0 TSi gagnant principalement la boîte à double embrayage DSG6, des jantes de 18 pouces et un châssis sport. Sans compter que la TSi 160 est disponible avec le degré d'équipement inférieur Vintage à 22?640 €, un tarif presque raisonnable. Principal regret avec cette motorisation, pas de boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports (DSG7), il faut se contenter de la boîte manuelle à 6 rapports.




Essai - Volkswagen Coccinelle (new Beetle II) :  et maintenant, les moteurs populaires !
Au final, trois bons moteurs, mais plus tout à fait au top du top de leur catégorie respective. Certaines avancées du groupe Volkswagen sont refusées à la Coccinelle, comme par exemple la désactivation d'alimentation de deux des quatre cylindres de la dernière évolution du 1.4 TSI . Cette technologie fera son apparition sur la Polo BlueGT 140 chevaux et participe à une conso normée d'à peine 4,7 l/100 km (gain de 0,4 l/100 km). D'autres innovations sont d'ores et déjà réservées à la future Golf 7, laissant la Cox en parent pauvre. Un choix marketing qui peut se discuter pour une voiture image. Heureusement, la Coccinelle a d'autres arguments à faire valoir, comme nous allons le constater.