Essai video - Hyundai i30 Station Wagon : un break d'avance?

De la première génération de l’i30 aux prestations déjà très convenables à la seconde, si la base reste proche pour la berline comme pour le break, les progrès ne concernent pas moins tous les domaines. Les changements les plus visibles touchent au design extérieur et à la qualité perçue dans l'habitacle. Tout cela a déjà été largement abordé lors de notre essai de la berline 5 portes au printemps 2012 ou celui de la 3 portes il y a quelques mois, voire lors des tests de sa proche cousine Kia Cee’d. On ne s’étendra pas non plus sur les détails comme les retouches concernant l'ergonomie des commandes, ou la position de conduite légèrement améliorée.

Essai video - Hyundai i30 Station Wagon : un break d'avance?

  

Commercialisée depuis l’automne 2012, la version Sport Wagon se distingue comme la berline par un rapport prix/équipement/prestations attrayant. Petit bémol, le break n’a droit à aucune motorisation à essence et en Diesel, il perd le 1,4 litre 90 ch d’accès. Le client n’a le choix que du 1,6 litre CRDi à turbocompresseur à géométrie variable décliné en deux niveaux de puissance (110 et 128 ch), mais au couple identique de 260 Nm.

La première i30 de 2007 marquait le lancement de la dynastie « i », spécialement adaptée aux exigences des automobilistes européens. En trois ans, elle a atteint la sixième place sur son segment, un joli résultat facilité par l’implantation d’une nouvelle usine en République tchèque en 2008, à Nosovice. Elle emploie actuellement 3 400 personnes et produit 300 000 véhicules par an (i30, ix20 et ix35). La marque revendique non seulement l’assemblage de la i30 sur le continent européen, mais aussi l’achat de pratiquement tous les composants sur place, et une bonne part de la conception du modèle dans le centre technique de Hyundai Motor Europe à Rüsselsheim en Allemagne. De quoi calmer le débat lancé l’an dernier par quelques politiques français.

Du coffre

Comme son prédécesseur i30 CW, l’i30 Station Wagon fait bien partie des breaks vraiment compacts, avec moins de 4,49 m de long. C’est 285 mm de plus que la berline 5 portes, accroissement qui profite uniquement au porte-à-faux arrière. L’habitabilité aux places arrière reste donc stationnaire d’une carrosserie à l’autre, dans la bonne moyenne de la catégorie. Il faut chercher le vrai bonus dans la capacité du coffre qui, en 5 places, sous le cache-bagages atteint 528 litres contre 378 litres pour la berline. Une contenance identique à la Kia Cee’d SW, plus qu’honorable puisque la 308 SW affiche 508 litres (avec les sièges avancés -coulissants sur 90 mm-, elle offre 573 l) et la Ford Focus SW, 490 litres. Le break Cruze, long de 4,68 m ou l’Astra encore un peu plus encombrant, ne font guère mieux avec 500 litres. Parmi ces grands breaks compacts, seul l’Octavia Combi tient son rang avec 610 litres.

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Au maxi en 2 places, en chargeant jusqu’au pavillon, le volume passe à 1 642 litres. C’est là encore pas mal du tout, même si la 308 SW affiche 1 736 litres, quasiment le volume de l’Octavia Combi. Le break compact Peugeot en fin de carrière fait aussi mieux avec un seuil d’accès un peu plus près du sol, et surtout une modularité plus évoluée avec trois sièges séparés, amovibles, repliables en tablette, et rabattables en portefeuille. Sans compter la possibilité de deux sièges supplémentaire(s) en troisième rang offerte par la 308 SW, ce qui en fait une des très rares compactes 5+2.