Pour animer cette nouvelle génération d’OPC, Opel n’a pas fait les choses à moitié puisque le 2,0 T implanté sous le capot développe pas moins de 280 ch, soit un rendement de 140 ch/litre. C’est 15 ch de plus qu’une Mégane RS ! La comparaison ne tourne pas à l’avantage de la française quand on évoque le couple puisque celle-ci est également devancée de 40 Nm (360 Nm pour la RS contre 400 Nm pour l’OPC). L’ancienne génération est largement distancée car la nouvelle Astra développe 40 ch et 25 % de couple en plus ! Sans surprise, les performances sont alléchantes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6 secondes et une Vmax de 250 km/h. Mais qu’en est-il dans la réalité ?

Dès la mise en route du moteur, celui-ci nous gratifie d’une sonorité relativement grave qui a tendance à être plus présente dès que l’on monte dans les régimes. De bon augure, se dit-on. Avant tout, il est utile de préciser que notre essai s’est déroulé dans des conditions météorologiques difficiles puisque la température ne dépassait pas les 0 °C et que nous avons même eu droit à de la neige. Dès les premiers tours de roues, nous constations avec une certaine déception que le couple a du mal à passer. Les pertes de motricité sur ce sol froid et parfois humide ont été nombreuses et il faut reconnaître que nous n’avons pas été épargnés par les remontées de couple. Une situation qui s’explique par le fait que le 2,0 T délivre son couple brutalement dès 2 400 tr/min. Passé ce premier écueil, on découvre un moteur particulièrement plein, qui répond à la moindre sollicitation. Il est secondé par une boîte manuelle à 6 rapports dont la rapidité pourrait être améliorée. Quelques accrochages sont également à signaler. Au final, si ce 2.0 T parait séduisant sur le papier, il déçoit sur la route. La puissance est bien au rendez-vous mais tout cela manque d’émotivité et on est plus émoustillé par le 2.0 de la Mégane. D’autant plus que cette Astra est assez gloutonne puisque nous avons enregistré une moyenne proche des 16 l/100 km.

Essai vidéo - Opel Astra OPC : coup de foudre ?

Toutefois, le principal point fort de cette Astra OPC ne tient pas dans son moteur mais plutôt au niveau de son châssis. En effet, grâce à son amortissement piloté, elle offre une vraie polyvalence. Le conducteur dispose ainsi de trois modes de fonctionnement (Normal, Sport et OPC) dont les deux derniers s’actionnent en appuyant sur un bouton situé en haut de la console centrale. Au-delà de la modification de certains paramètres comme la direction, la réponse de l’accélérateur, la consistance de la direction ou la dureté des suspensions, le mode OPC a également la particularité d’éclairer en rouge le bloc instrumentation. Cette dernière configuration est d’ailleurs à réserver pour une conduite sur piste car elle a tendance à durcir de façon exagérée l’amortissement pour un usage routier. En configurations normale et sport, cette Astra OPC se révèle donc plus confortable et presque aussi efficace qu’une Mégane RS en châssis Cup. À noter tout de même que les plus extrémistes pourront déconnecter partiellement ou totalement l’ESP, selon trois niveaux d’intervention. La direction à pivots découplés, qui abandonne pour l’occasion son assistance électrique pour une pompe hydraulique, se montre précise et relativement informative. Contrairement à la Corsa OPC ne disposant pas de différentiel autobloquant, ce qui avait entraîné de nombreux reproches, jusqu’à l’arrivée de la version Nurburgring, cette Astra OPC en est équipée de série ici. Si son action n’a pas été efficace sur notre essai en raison des conditions météorologiques particulières que nous avons pu rencontrer, celui-ci devrait être plus efficace sur terrain sec. Malgré cela, cette Astra OPC s’avère moins amusante à mener que la française en raison d’un manque d’agilité, d’une certaine lourdeur et par conséquent d’une incisivité moindre.