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Essai - Hyundai Ioniq électrique : courant contraire

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

La Hyundai Ioniq est le seul modèle du marché à être disponible en 3 carburations : hybride, hybride rechargeable et électrique. Après un premier essai probant avec l’hybride et en attendant la commercialisation de la version hybride rechargeable, voici maintenant celui de la version électrique. Va-t-elle surfer sur la mode de l’électrique ?

Essai - Hyundai Ioniq électrique : courant contraire

 EN BREF

Version électrique

à partir de 35 650 €

 Totalement absent des véhicules dits verts, le constructeur coréen a fait une entrée remarquée sur ce segment en lançant mi-2016, la Ioniq, une berline disponible en trois carburations : hybride, hybride rechargeable et électrique. Si les deux premières cherchent clairement à concurrencer la Toyota Prius, la proposition électrique est encore rare chez un constructeur généraliste car seul Nissan la propose avec sa Leaf.

 

Essai - Hyundai Ioniq électrique : courant contraire
Essai - Hyundai Ioniq électrique : courant contraire

 Les différences entre les deux versions sont flagrantes

Très proche de la Ioniq hybride, la Ioniq électrique en reprend les dimensions avec une longueur de 4,47 m mais s'en différencie toutefois facilement grâce à quelques détails spécifiques dont le principal est la calandre. N’ayant pas besoin de refroidissement, celle-ci est désormais pleine, ce qui modifie radicalement l’allure de la voiture. Parmi les autres évolutions, on notera également des projecteurs à LED et des feux arrière au design particulier.

Seule la console centrale évolue
Seule la console centrale évolue

Avec la suppression du levier de la boîte de vitesses mécanique remplacé par les quatre boutons de la boîte automatique (P, N, D et R), la console change de look. Plus imposante, celle-ci accueille différentes commandes mais également de nombreux rangements. Des inserts de couleur cuivre rappelant l’électricité font leur apparition à divers endroits de la planche de bord ou de la console centrale. Mis à part cela, la planche de bord conserve son allure plaisante avec son écran multimédia 8 pouces. La qualité des matériaux est très satisfaisante.

 

Les sièges sont plus fermes.
Les sièges sont plus fermes.
Le coffre perd en capacité.
Le coffre perd en capacité.

Comme sa sœur hybride, cette Ioniq avec une longueur de 4,47 m offre une habitabilité arrière toujours intéressante avec la possibilité d'accueillir 3 passagers. Toutefois, le confort est altéré avec une assise plus ferme et un volume de chargement affecté également par la présence des batteries implantées sous les sièges arrière. Ainsi, alors que la version hybride propose une contenance variant de 443 à 1 505 litres, notre version électrique perd environ 90 litres dans l’opération, soit un volume 350 /1 410 litres, ce qui est juste pour une berline à vocation familiale car il s’agit du coffre de certaines polyvalentes comme une Renault Clio par exemple.

Essai - Hyundai Ioniq électrique : courant contraire

À l’utilisation, cette Ioniq se conduit comme toutes les autres voitures électriques. Se déplacer sans bruit de moteur est toujours une expérience particulière mais plutôt zen et agréable notamment en ville. Elle est animée par un moteur 100 % électrique de 88 kW soit l’équivalent de 120 ch. Une puissance supérieure à celle par exemple de sa principale concurrente la Nissan Leaf qui doit se contenter de 80 kW soit 109 ch. Une bonne nouvelle peut-on penser aux premiers abords. Cela devrait permettre de lui donner une plus grande polyvalence en raison notamment des accélérations toniques dues au couple généreux de 295 Nm mais également à la vitesse de pointe de 165 km/h lui élargissant son champ d’action. Seul problème, c’est bien joli d’avoir un gros moteur mais il faut pourvoir l’alimenter et on touche ici le principal problème de la Ioniq électrique. Elle dispose en effet d’une batterie de seulement 28 kWh, alors que la majorité des autres modèles rivaux en possède des plus grandes : 41 kWh pour la Renault Zoé, 30 kWh pour la Leaf et on ne parle pas de l’Opel Ampera-e qui écrase tout le monde avec une batterie de 60 kWh. Forcément, cela a des répercussions en matière d’autonomie. Hyundai en annonce une supérieure à 250 km. Un chiffre impossible à atteindre. 180 – 200 km sont plus facilement réalisables, même s’il est possible de jouer sur la puissance sur la force de la récupération d’énergie. On est, par conséquent, très loin des performances en la matière de la Renault Zoé qui atteint sans problème les 400 km comme nous avons le constater par nous-même. Parlons également du rechargement, comptez 9 heures sur une prise domestique classique. 

 

Si on met de côté ce point tout de même essentiel pour une électrique, on constate que cette Ioniq est très agréable à conduire sur route. Logique, il s’agit de la même plateforme que les versions hybrides et c’est aussi cela le problème. Ce n'est pas en réalité une vraie berline électrique mais plutôt d’une hybride électrifiée.

 

Essai - Hyundai Ioniq électrique : courant contraire

En termes d’équipement, cette Ioniq est uniquement disponible avec le niveau Electic qui propose une dotation très complète comprenant notamment les jantes alliage 16 pouces, l’aide au maintien dans la voie, l’allumage automatique des phares, l’aide au stationnement avant et arrière, la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif, la recharge du portable par induction, la navigation Europe, l’accès et le démarrage sans clé et la climatisation automatique.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

0 g/km - bonus : 6000 €*

* + 4 000 € si reprise d'un véhicule diesel datant d'avant le 1er janvier 2006.

Début de commercialisation du modèle :

Septembre 2016

A titre d'exemple pour la version ELECTRIC CREATIVE.

1,45 m1,82 m
4,47 m
  • 5 places
  • 350 l / 1410 l

  • Auto. à 1 rapport
  • Electrique

Portfolio (22 photos)

Mots clés :

En savoir plus sur : Hyundai Ioniq

Commentaires (70)

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Ses batteries ne sont pas en location, aux yeux de certains ici, c'est capital.

Bon, ils ne sont pas acheteurs, en fait, mais ça compte pour eux. Surtout si ils n'ont pas trouvé grand chose d'autre à critiquer.

Par

"On est, par conséquent, très loin des performances en la matière de la Renault Zoé qui atteint sans problème les 400 km comme nous avons le constater par nous-même"

N'exagérons rien. 300 km sans difficultés, oui. 400, on doit tout de même être dans des conditions très favorables pour les atteindre.

Par

Pourquoi la comparer à une Renault Zoé? Cela ne sert à rien vu que les voitures appartiennent à des categories différentes.

Par

ben oui, proposer une berline électrique plus chère qu'une citadine électrique à l'autonomie nettement supérieure, c'est .. ballot.

non, à mon avis, c'est bien la ioniq hybride rechargeable qui devrait remporter l'adhésion. sous réserve d'un prix acceptable. mais sans les 6000€ de bonus électrique en revanche.

Par

En réponse à Timotey143

Pourquoi la comparer à une Renault Zoé? Cela ne sert à rien vu que les voitures appartiennent à des categories différentes.

ben, vu l'autonomie, tu ne pourras guère l'utiliser que dans le cadre d'un usage citadin... d'où l'intérêt de la comparer à une citadine, dont le nombre de places n'est pas supérieur. d'ailleurs, même au niveau de la capacité du coffre, çe ne doit pas être bien différent in fine... (hors banquette rabattue).

Par

En réponse à beniot9888

"On est, par conséquent, très loin des performances en la matière de la Renault Zoé qui atteint sans problème les 400 km comme nous avons le constater par nous-même"

N'exagérons rien. 300 km sans difficultés, oui. 400, on doit tout de même être dans des conditions très favorables pour les atteindre.

très favorable, c'est peu de le dire.

400km, c'est la distance ultime que tu peux atteindre vu leur essai.

Je me demande pourquoi caradisiac ne teste pas l'autonomie des voitures thermique en tournant à 50km/h sur le perif.

Par

Pour la Ionic, on parle de 100 à 150Kms en usage réel, soit 230€ du Km à l'achat, là ou la Zoé tape à 110€ et l'Ampera-e à moins de 100€ :voyons:

De quoi réfléchir :oui:

Par

Mais l'autonomie et le temps de recharge sont intimement liés. Pour la Hyundai, 9 heures sur une prise électrique standard. Combien pour la nouvelle Zoe qui fait 400 km d'autonomie ? J'ai cru lire plus de 24 heures...

Il faut donc choisir entre autonomie optimale et temps de recharge optimal. Donc 2 types d'utilisation différents à priori. 200 km et 8 heures d'un côté, 400 km ou plutôt 350 km et plus de 24 heures de l'autre.

Par

Le tarif actuel de la Hyundai IONIQ electric, c'est 32850€ (remise de 3000€).

http://www.hyundai.fr/offres/promotionnelles/40-hyundai-ioniq-electric

C'est aussi la plus efficiente en terme de consommation selon l'EPA (US Environmental Protection Agency), grâce a son aérodynamique.

https://www.fueleconomy.gov/feg/PowerSearch.do?action=noform&path=3&year1=2016&year2=2017&vtype=Electric&srchtyp=newAfv&pageno=1&sortBy=Comb&tabView=0&tabView=0&rowLimit=200

Il n'y a pas que la taille de la b****, batterie qui compte, même si il lui manque environ 7 kWh de batterie pour rivaliser avec une ZOE en toute circonstance.

Dans des conditions de test comme la ZOE autour du périphérique, à 50 km/h de moyenne, des Coréens ont roulé 351 km.

https://www.youtube.com/watch?v=OW56pVtWPJo

Par

Donc on a une grosse voiture à l'autonomie limité et plus chère que la concurrence.

Le tout avec un jolie 15.4 ! :peur:

Ça va le petit chèque de Hyundai passe bien chez Pages ? :chut:

Parce que là franchement je ne comprend pas pourquoi une telle note ? :hum:

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