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Audi A6

Audi A6

Dates clés

  • Commercialisation : juin 1997 à juin 2004 - Légères retouches de carrosserie (à l'avant) : mai 2001 - Version break (Avant) : février 1998 à avril 2005
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En bref

Cette belle routière à la ligne très fluide jouit d'un prestige quasi égal à celui qu'offre une Mercedes ou une BMW. Mais, s'il est exact que sa qualité de finition n'a rien à envier à ses deux concurrentes allemandes, elle a en revanche été affublée durant sa carrière de nombreux défauts techniques, qui peuvent franchement faire hésiter au moment de l'achat. Le tout est de bien cerner les versions touchées, ainsi que les années sensibles : car il existe des modèles de cette génération d'A6 qui bénéficient pleinement de la qualité de construction attachée à la marque, sans pâtir des défauts rencontrés en cours de carrière. L'offre est essentiellement concentrée sur les modèles diesel.

Caradisiac a aimé

  • La finition
  • L'habitabilité
  • L'équipement
  • La tenue de route
  • Le volume de coffre

Caradisiac n'a pas aimé

  • Le niveau de fiabilité pour la catégorie
  • La garde au toit à l'arrière
  • La suspension
  • Les 4 cylindres TDI trop bruyants

Nos versions préférées

  • II (2) 2.7 T QUATTRO PACK PLUS
  • II (2) 2.5 V6 TDI 180 CH QUATTRO PACK

Qualités et défauts

Ce qui peut vous tenter

  • La finition : incontestablement l'aspect le plus positif et attrayant de la voitures. Tout un éventail de matériaux de qualité, et une qualité de construction qui est bien réelle.
  • L'habitabilité : généreuse à toutes les places.
  • L'équipement : le plus souvent complet. Précisons que la plupart des voitures ont été livrées dans des niveau de gamme supérieurs et que, souvent, les acheteurs initiaux ont copieusement plongé dans la liste des options.
  • La tenue de route : sûre en toutes circonstances. Les versions Quattro à transmission intégrale impressionnent par leur capacité d'adhérence par tous les temps.
  • Le coffre : volumineux, avec un seuil de chargement assez bas, pratique pour charger.
  • La version break (“Avant”) : particulièrement logeable, sans se départir de son caractère haut de gamme pour ce qui est de sa présentation
  • Les performances : dans l'ensemble, les moteurs sont tous assez puissants, voire très puissants. Aucune version n'apparaît sous-motorisée, pas même la plus modeste des diesels mue par un simple 4 cylindres de taille limitée.
  • L'autonomie : particulièrement élevée, surtout sur les versions diesels, vu leur faible consommation.
  • Le freinage : puissant et endurant dans toutes circonstances

Ce qui peut faire hésiter

  • La fiabilité : en dépit de la très bonne image attachée à la marque, les problèmes sont nombreux. Beaucoup de mauvaises surprises à redouter et, fait aggravant, de nombreuses déconvenues par rapport aux prises en charge attendues, même sur des problèmes bien identifiés comme chroniques.
  • La garde au toit à l'arrière : sur les berlines, elle souffre de la courbure de l'arrière du pavillon et se trouve ainsi réduite.
  • La sellerie : elle peut être jugée assez ferme. Au demeurant, les sièges avant adoptent des formes très bien étudiées.
  • Le rétroviseur droit : plus petit que le gauche. Asymétrie inutile.
  • La suspension : un peu moins douce que sur ses rivales françaises. Ainsi, les petites inégalités de la chaussée sont retransmises dans l'habitacle avec trop de fidélité.
  • L'amortissement : sauf sur les versions sportives ou livrées avec un châssis rabaissé, il se montre un peu trop mou ; d'où un roulis un pue excessif en virage.
  • Les TDI 4 cylindres : moteur un peu trop bruyants, surtout à froid.

Budget

Achat / Cote :

La cote navigue dans les mêmes eaux que celles des BMW et Mercedes concurrentes. Quelques bonnes affaires à saisir sur des versions essence, certes peu répandues, mais dont les vendeurs, dans le contexte actuel "tout gazole", ont du mal à se défaire. Attention au prix que peuvent demander certains vendeurs pour les options et suppléments d'équipement : ils n'ont pas à être facturés à un prix excessif (même s'il s'ait d'une très belle sellerie en cuir, forcément valorisante).

Consommation :

Sobriété remarquable des diesels TDI, y compris en V6, et également lorsqu'ils sont couplés aux transmissions intégrales Quattro qui n'ont qu'une influence marginale sur ce point.

Assurance :

Tarifs coquets. 20 à 30% de plus que pour les haut de gamme français : des tarifs dans les mêmes altitudes que pour les BMW et Mercedes.

Prix des pièces :

Elevés dans l'ensemble. certains organes mécaniques et les pièces de carrosserie sont étonnamment coûteux.

Entretien :

Visites d'entretien tous les 15 000 à 30 000 km (et tous les ans au maximum si le kilométrage limite n'a pas été atteint). Courroie de distribution à remplacer tous les 120 000 à 180 000 km suivant les versions.

Fiabilité

Description :

La carrière de ce modèle a exactement coïncidé avec les années les plus sombres de la marque en matière de fiabilité, précisément de 1998 à 2003. Si la qualité de construction générale n'a jamais été bâclée, certains éléments ont été montés durant de longues périodes avec dces points de faiblesses patents, et les améliorations usine ont parfois tardé à venir. Attention donc avant l'achat : même si la voiture présente extrêmement bien – ce qui est le plus souvent le cas car la carrosserie de même que la finition intérieure sont remarquables – l'achat peut se révéler un piège, avec des dépenses redoutablement lourdes à assurer peu après l'acquisition pour remplacer telle ou tel organe défaillant. Dans le dédale du nombre de version et compte tenu du nombre élevé d'éléments potentiellement fragiles, il n'est pas facile de contourner les modèles à éviter. Certaines versions sont par contre toujours à bannir, pour cause de mauvaise fiabilité, comme tous les modèles dotés de la transmission automatique à variation continue "Multitronic", certes très plaisante sur le papier mais qui n'a jamais été au point sur ce modèle.

Pannes lourdes ou immobilisantes :

  • Moteur 1.8 T. Casse possible du turbo passé 100 000 km.
  • Moteurs TDI. Sur les diesels fabriquées jusqu'au printemps 2003, baisse progressive de la puissance à partir de 60 000 km. Peut finalement provoquer une absence complète d'accélération au-delà de 120 km/h. Causé par l’encrassement du débitmètre d’air. Il est impossible de le nettoyer : il faut le remplacer. Coût : environ 125 €. Depuis le printemps 2003, les débitmètres fournis en après-vente ne sont plus sensibles à l'encrassement.
  • Moteurs 1.9 TDI 110. Sur les 1.9 TDI 110 fabriqués jusqu'en juillet 1998, encrassement et risque de casse du turbo à géométrie variable. Affecte surtout les voitures effectuant des parcours urbains répétés.
  • Moteur V6 TDI 150 ch. Sur les modèles fabriqués jusqu’en août 1999, risque d’immobilisation soudaine par temps de pluie. Causé par le débitmètre soudainement noyé par des projections d'eau (phénomène propre à l'A6 dotée du V6 TDI, et que n'ont pas connu les autres modèles équipés du même moteur).
  • Moteur V6 TDI 150 ch. Sur les modèles fabriqués jusqu'en juin 1998, quelques défaillances de boîtier électronique (à changer).
  • Moteur V6 TDI 150 ch. Sur les modèles fabriqués jusqu'en juillet 1999, risque de grippage du tendeur de courroie de distribution ; d'où rupture possible de la courroie de distribution. Voitures le plus souvent rectifiées par les concessionnaires.
  • Moteur V6 TDI 150 ch. Sur les modèles fabriqués jusqu'en juillet 1999, possible défaillance de la pompe d'injection à partir de 120 000 km. Dans ce cas, elle est à remplacer.
  • Moteur V6 TDI 150 ch. Sur les modèles fabriqués jusqu'en juillet 1999, encrassement puis casse du turbo à géométrie variable. Affecte d'avantage les voitures effectuant des parcours urbains répétés.
  • Moteur V6 TDI 180 ch. Risque de casse du turbo à géométrie variable.
  • Direction. Sur les modèles fabriqués entre juillet 1997 et octobre 2001, apparition de craquements de direction, accompagnés de points durs en braquage. Causés par la corrosion des rotules de direction la corrosion (en bout de biellettes), en raison de la mauvaise étanchéité des joints. Rappel au second semestre 1999 mais seulement sur les modèles les plus touchées (millésimes 98-99), rappel complété à l’automne 2001. Cependant, toutes les voitures atteintes du défaut n'ont pas été corrigées.
  • Train avant. Sur les modèles fabriqués jusqu'en 2002 (et surtout les modèles fabriqués jusqu'en février 2000), manifestion progressive et de plus en plus marquée de bruits émanant du train avant. Se manifeste à partir de 50 000 km. d'abord au passage de fortes inégalités, puis de façon de plus en plus fréquente et chronique. Causes techniques :
  • paliers de barre antiroulis (sur les modèles fabriqués jusqu'en juillet 1999) ;
  • surtout, corrosion des articulations de bras de suspension, surtout inférieurs. Causée par la porosité des soufflets de protection. Endommagement possible des bras de suspension supérieurs si les inférieurs n’ont pas été changés à temps. Remède : remplacement des bras, de 400 à 900 €. Prise en charge faible, et variable suivant l’ancienneté de la voiture.
  • Catalyseur. Sur les TDI 110 fabriqués jusqu'en mai 1998, destruction très précoce du catalyseur (céramique interne), parfois dès 25 000 km. Il a été remplacé sur la plupart des voitures.
  • Boîte automatique Multitronic. Soucis chroniques. Très nombreuses défaillances de cette boîte automatique à variation continue, parfois graves et obligeant à un remplacement complet, parfois dès 60 000 km. Symptôme ressenti : un patinage excessif, surtout à froid, en côte, jusqu’à rendre impossible le démarrage (par exemple dans une rampe de parking). Peu de participation accordée par Audi pour le coût de remplacement de cette boîte.

Autres pannes ou faiblesses :

  • Moteurs V6 essence à 12 soupapes. Tendance à l’encrassement des soupapes.
  • Moteurs V6 essence à 12 soupapes. Tendance à consommer beaucoup d'huile en début de vie. Sans aucune conséquence grave.
  • Moteur V6 2.8 à 12 soupapes. Quelques cas de fuite de liquide de refroidissement sur un raccord situé au centre du V, sous le collecteur d’admission.
  • Moteur 1.9 TDI. Tendance à consommer beaucoup d'huile en début de vie. Sans aucune conséquence grave. Par la suite, les besoins en huile peuvent se révéler un peu supérieurs à ceux d'autres turbodiesels ; mais sans incidence particulière.
  • Moteur 1.9 TDI. Sur les modèles fabriqués jusqu'en juin 1998, suintement d’huile sur le joint spi de vilebrequin. Sans gravité.
  • Moteur 1.9 TDI 110. Sur les modèles fabriqués jusqu'en juin 1999, ralenti anarchique, risque de caler lors du retour au point mort. Causé par un défaut de la gestion électronique.
  • Pompe à eau. Sur les V 6 TDI fabriqués jusqu'en juin 1999, fuite fréquente sur la pompe à eau.

Aspect extérieur :

  • Optiques de phares. Surtout sur les modèles fabriqués jusqu'en mai 2001, vibrations des phares. Phénomène plus marqué et par la suite persistant sur les modèles dotés d’optiques au xénon.
  • Hayon. Sur les breaks fabriqués jusqu'en juillet 2001, grande vulnérabilité au vol par effraction : le barillet du hayon présente une faiblesse caractérisé et peut être forcé aisément.

Finition intérieure :

  • Sellerie. Quelques grincements sur l’arrière de l’assise des sièges avant.
  • Vibrations mécaniques. Sur les versions diesels, quelques fourmillements dans la pédale d’embrayage et le levier de vitesses.

Dysfonctionnements électroniques/fonctions à bord :

  • Lève-vitres. Sur tous les modèles, et surtout ceux fabriqués jusqu'en 2001, incidents récurrents de lève-vitres. Peuvent être en cause : le moteur, le mécanisme, le calibrage du système anti-pincement.
  • Sièges électriques. Faux contact possible sur les réglages électriques des sièges avant
  • Sièges électriques. Fixation fragile des touches de sièges à commande électrique, qui peuvent se détacher de leur support.

Rappel de rectification en concession :

  • Direction. Sur les modèles fabriqués jusqu'en octobre 2001, apparition progressive de craquements de direction (dès 40 000 km), accompagnés de points durs en braquage. Causés par la corrosion des rotules de direction la corrosion (en bout de biellettes), en raison de la mauvaise étanchéité des joints. Rappel au second semestre 1999 mais seulement sur les modèles les plus touchées (millésimes 98-99), rappel complété à l’automne 2001. Cependant, toutes les voitures atteintes par ce défaut n'ont pas été corrigées.
  • Hayon électrique. Sur les modèles break construits entre le 1er juin 2004 et le 31 décembre 2005, le hayon peut se refermer de manière abrupte et inattendue. Rappel en Octobre 2007 : les moteurs du hayon sont remplacés.

Après-Vente :

Qualité de service globale du réseau constructeur :
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
  • 6
Prise en charge sous garantie :
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Prise en charge hors garantie :
  • 4
  • 4
  • 4
  • 4
  • 4

Meilleures versions

En essence : II (2) 2.7 T QUATTRO PACK PLUS

Alléchante version essence, mue par un 6 cylindres turbo, ce qui n'est pas si fréquent, et en tout cas unique chez Audi. Une très bonne version, d'autant que les 4 roues motrices sont de série.
Commercialisation : 2001
Puissance fiscale : 18
Puissance réelle : 250 ch
Emission de CO2 : NC
note :
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10

En diesel : II (2) 2.5 V6 TDI 180 CH QUATTRO PACK

Cette livrée puissante du V6 diesel a, de façon stable et sans majoration graduelle de puissance, constitué le haut de gamme de cette série en diesel. Les performances sont très satisfaisantes, pour une dépense en carburant qui reste mesurée. Existe le plus souvent en Quattro.
Commercialisation : 2001
Puissance fiscale : 12
Puissance réelle : 180 ch
Emission de CO2 : NC
note :
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8

En savoir plus sur : Audi A6 (2e Generation)

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Avis Audi A6 (2e Generation)

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