3. Motorisation et transmissions

En changeant de style, le Z4 s’est également transformé sur le plan du comportement.

Il est devenu plus mature, moins joueur que le Z3. La faute en incombe à plusieurs facteurs : le châssis tout d’abord, dont l’empattement a >été augmenté et qui est aussi devenu plus rigide ; la rigidité torsionnelle est ainsi passée de 5 600 Nm/degré à 14 500 Nm/degré ! Sans que cela engendre, il convient de le souligner un surcroît de poids. Avec 1290 kg, le Z4 3.0i est plus léger d’une vingtaine de kilos que l’ancien Z3 3.0i !

Autre élément qui induit une différence de comportement : la suspension. Provenant de l’actuelle Série 3, elle a été modifiée et transformée pour s’adapter aux exigences du Z4. La greffe s’est très bien passée, puisque, à la différence du Z3, il n’y a plus de mouvement de caisse sur chaussée défoncée. Ceci désolera peut-être les amoureux d’une conduite plus échevelée…

Le Z4 ne se conduit pas comme une vraie voiture de sport

Modifié, le Z4 n’est pas devenu une vraie voiture de sport, mais il y a toujours moyen de se faire plaisir au volant. Grâce à une position optimale très basse, le conducteur semble faire corps avec son bolide dont la direction électrique précise permet de placer instantanément l’auto sur la trajectoire idéale. Le moteur 3.0i se montre suffisamment sportif même s’il distille ses 231 ch de façon linéaire. Bien couplé à une boîte six vitesses ZF (la version 2.5i utilise une boîte 5), ce moteur s’avère souple et brillant. Dans quelques mois, le Z4 pourra recevoir en option, une boîte robotisée SMG à six rapports avec commandes au volant. De quoi se prendre pour un pilote de F1 et enclencher les vitesses à la volée. Mais attention, la version SMG du Z4 sera un peu différente de celle de la M3, en particulier du point de vue de la vitesse de passage des rapports qui est de 80 millièmes de seconde sur le coupé et passera à 150 millièmes de secondes pour le roadster. Comme on le voit, BMW privilégie pour son Z4 la sportivité, sans que cela vienne au détriment du confort.

Quoi qu’il en soit et avec la boîte de vitesses manuelle, si le besoin s’en fait sentir, il est toujours possible de dynamiser le Z4 en appuyant sur la touche DDC (Dynamic Drive Control) située juste à côté du levier de vitesses. Ce système électronique modifie les lois d’assistance de direction et d’ouverture des papillons de gaz. Au volant, on sent tout de suite la différence, avec une direction réclamant plus d’efforts et un moteur répondant plus rapidement.

Autre système électronique modifiant le comportement de l’auto, le DTC (Dynamic Traction Control) vient en remplacement du différentiel autobloquant (présent sur le Z3, disparu sur le Z4). Il autorise, malgré le système antipatinage DSC (pour l’enclencher il faut appuyer une fois sur le bouton DSC), un patinage des roues arrière à l’accélération (jusqu’à 70 km/h, ou jusqu’à 0,4 g en cas d’accélération latérale). Ce système se révèle handicapant, puisque le DSC se déclenche toujours et freine, lorsque la dérive est trop importante, la roue incriminée. On peut également désactiver le DSC, mais on se retrouve avec une voiture - toujours sans autobloquant - manquant de motricité.

Reste en fait pour se faire plaisir, à utiliser le Z4 sans dispositif électronique et à écouter avec ravissement le son mélodieux du six cylindres BMW. En effet, les ingénieurs de la marque ont fait un travail remarquable sur l’échappement et la sonorité très grave est absolument merveilleuse (à déguster capote repliée, bien entendu). Travail excellent également sur le confort du Z4 qui a progressé, malgré des suspensions toujours fermes. Et puis, la capote en place, les bruits aérodynamiques sont bien filtrés et on peut discuter avec son passager sans élever trop la voix ou écouter la radio sans problème. À l’automne, un hard-top rigide sera disponible au tarif de 2 500 € (16 400 F) environ. Autre apport à la gamme du roadster BMW : un six cylindres 2.2i. Celui-ci arrivera vers la fin de l’année, et constituera le modèle d’entrée de gamme. Tout cela bien entendu avant l’arrivée d’un moteur quatre cylindres, qui n’est malheureusement pas prévu avant 2005 !Autre mauvaise nouvelle, en raison des modifications, le roadster BMW franchit une nouvelle étape en termes de tarif. Alors que le Z3 3.0 s’affichait à 36 400 € (238 768 F), le Z4 doté de la même motorisation est vendu 40 900 € (268 286 F) ! Mais il faut tenir compte de la concurrence, et sur ce plan, face aux Audi TT 1.8 Turbo Quattro (39 360 €/258 185 F), Honda S 2000 2.0 (38 700 €/253 855 F), Mercedes SLK 320 (42 600€/279 438 F), Porsche Boxster 2.7 (44 400 €/291 245 F) affichant des performances équivalentes, le BMW Z4 est particulièrement bien placé.