Peugeot 207 1.6 l THP 16v

On l’attendait comme le loup blanc le tout nouveau 1.6 BMW, pardon 1.6 THP comme Turbo High Pressure. Le fruit de la collaboration entre BMW Group et PSA fait t’il des étincelles sous le capot de la 207 ? Réponse par un essai à la veille du Mondial 2006 sur les superbes routes de la Montagne Noire, aux confins du Tarn et de l’Aude.

Le 1.6 de la première Mini made by BMW qui provenait d’un partenariat avec Chrysler manque de charme en 115 ch, et de sophistication pour consommer peu dans sa variante à compresseur de 170 chevaux sur la Cooper S. Chez PSA, le 1.6 16V de 110 ch n’est pas non plus un foudre de guerre et le bon 2 litres EW10J4 de la 206 S16 né au printemps 1999 commence à avouer son âge, d’autant qu’il conservait si nos souvenirs sont bons quelques composants des ancestraux XU des années 80. Bref, Mini comme PSA avaient besoin d’une très bonne motorisation de cylindrée moyenne capable d’égrener entre 100 et 200 chevaux. Autant le faire à deux, les économies réalisées permettant d’intégrer des technologies raffinées (et plus chères) sans engendrer un surcoût prohibitif pour le client. La conception du nouveau moteur aura coûté 180 millions d’euros (à comparer aux 1,5 milliards de francs pour le 2 litres de 1999).

L’EP6DT, premier membre d’une nouvelle famille de moteurs (avant le 175 ch), répond assez précisément à ce cahier des charges. Ce 1.6 litre 4 cylindres 16 soupapes à deux arbres à cames en tête sort de l’ordinaire. Par son calage variable en continu à l’admission (VVT conçu par BMW), le recours à l’injection directe (pression maximale de 120 bars), son carter moteur aluminium en deux parties léger (néanmoins aussi rigide et à l’acoustique aussi soignée qu’un carter fonte), son rapport volumétrique relativement élevé (10,5 :1) pour un moteur suralimenté, et bien sur par l’adoption d’un petit turbo compresseur KKK Twin-Scroll soufflant à 0,8 bar. Les gaz d’échappement sont séparés par paire de cylindres de façon à mieux exploiter leur dynamique, leurs flux se combinent en volutes (« scroll ») juste au niveau de la turbine qu’ils accélèrent jusqu’à 220 000 tr/mn. La technologie twin-scroll permet au compresseur d’air frais –entraîné par la turbine- d’entrer en action très tôt (mise en pression dès 1000 tr/mn) et divise le temps de réponse quasiment par 3 en comparaison d’un turbo classique.

La politique de downsizing n’est pas aussi radicale que chez Volkswagen avec le 1.4 Tsi (140 ou 170 ch), mais on obtient ici la puissance d’un bon 2 litres atmosphérique et un couple bien supérieur et surtout, disponible bien plus tôt. Peugeot annonce que les 240 Nm répondent présents dès 1400 tr/mn (même valeur pour le TSi 170 mais à partir de 1750 tr/mn, les deux offrant encore plus 230 Nm à 4000 tours), mais il nous a semblé qu’ils n’étaient vraiment là qu’à partir de 1800 tours. Ce qui est déjà exceptionnel. Entre 1000 et 1200 tours, on a l’impression de disposer d’un moteur atmosphérique de même cylindrée plutôt « élastique », et au delà la poussée est continue sans jamais être phénoménale. La montée dans les tours est régulière, sans inertie, mais on ne peut pas parler d’un moteur extrêmement brillant. S’il grimpe jusqu’à 6660 tours, sa vitalité commence à s’estomper 1000 tours plus tôt. On est loin des 7400 tours du TSi de VW. Le tout dans une discrétion de fonctionnement remarquable, si ce n’est le sifflement du turbo à pleine charge. Le faible niveau de bruit et les vibrations parfaitement contenues tentent à démontrer eux aussi le typage confort de ce moteur. Sur la 207 1.6 THP, même la ligne d’échappement n’a pas été travaillée de façon à procurer une sonorité sportive.

Cela ne signifie pas que les performances sont ridicules, avec une vitesse de pointe de 210 km/h, le 0 à 100 km/h abattu en 8,1 secondes et les 400 et 1000 m départ arrêté franchis en 15,9 et 29,4 secondes selon le constructeur, et même un peu mieux d’après notre chrono (mesures à avaliser sur notre terrain d’essai habituel). Plus légère d’au moins 156 kg, la 206 S16 137 ch atteignait une vitesse maxi identique et perdait quelques dixièmes en accélérations. En reprises, ses 190 Nm à 4100 tr/mn ne font pas le poids face à la 207 qui passe de 80 à 120 km/h en 8,2 secondes contre 10,1 secondes à la vétérante. La comparaison entre les deux est valable puisque les deux disposent d’une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports. Celle de la 207 1.6 THP est déjà employée notamment sur la 207 1.6 HDi 90 et 110 chevaux. L’étagement a été revu ici, mais il reste perfectible avec quelques trous perceptibles en conduite sportive, en particulier entre la 1ère et la 2ème. Néanmoins, la V max est bien obtenue en 5e. Malgré le couple disponible, une boîte 6 n’aurait en définitive pas été une mauvaise idée. Dans notre comparaison avec la 206 S16, la messe est dite quand on aborde la consommation. La mixte selon les normes affiche 0,9 l de moins pour la 207, soit une baisse de plus 10%. En pratique, notre périple tarnais nous a valu une moyenne de 8,6 l/100 (9 l pour la Volkswagen Golf GT 1.4 TSi 170), avec un mini de 6,7 l et un maxi d’environ de 14 litres, contre en son temps une moyenne de 9,5 l à la 206 et un maxi proche de 16 litres. Excellent rendement donc, en petite partie imputable à la régulation du débit de la pompe à huile qui permet de diminuer la consommation de carburant de 1 %.

On passera sur les petites modifications des liaisons au sol de cette 207 musclée pour réaffirmer de tout le bien que nous pensons du compromis/confort du modèle en général. Ici, les Pirelli P Zero Nero en 205/45 R17 ne perturbent pas le filtrage et apportent un grip pas mal du tout. On en vient presque à regretter que l’ESP ne soit pas déconnectable. Pour cela, il va falloir patienter et attendre la remplaçante de la 206 RC (promis, juré par les ingénieurs de Peugeot que nous avons asticotés). Disponible dès le Mondial de Paris 2006 en 3 portes au prix de 19 500 €, la 207 1.6 l THP 16v sera disponible en 5 portes pour 500 € de plus au courant de l’automne. Un prix coquet imputable au niveau d’équipement Griffe, le seul retenu pour l’instant avec ce moteur. Il comprend des jantes alliage de 17 pouces, le garnissage mi-cuir, la radio-CD MP3, le détecteur de sous-gonflage et le toit en verre panoramique non ouvrant qui alourdit l’auto de 20 kilos et rehausse d’autant le centre de gravité. Quand on vous dit que la « THP » n’est pas une sportive, mais une petite bourgeoise dynamique...

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