Apparue voici 80 ans, la voiture qui a mis la France sur roues ne doit rien à VW, même si l’Allemagne n’est pas totalement étrangère à son existence…

Louis Renault n’a pas été séduit par la KDF-Wagen, future Volkswagen, quand il l’a découverte en 1939. Certes, elle est très moderne techniquement, mais il ne juge pas opportun pour sa marque de produire des voitures populaires. La Juva 4, son modèle d’entrée de gamme, ne lui plaît d’ailleurs qu’à moitié, malgré son succès, car pour lui, Renault doit se reposer sur des autos plus chères.

Cela dit, certains de ses ingénieurs pensent autrement, comme Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, pourtant collaborateur de très longue date de Louis Renault. Après le début de la Seconde Guerre, ils comprennent qu’une fois la paix revenue, il faudra se concentrer sur des voitures très économiques. Aussi s’attèlent-ils à la conception d’une voiture populaire, codée 106, en secret.

De leur controversé patron mais aussi d’un Allemand francophile, Wilhelm von Urach, ancien directeur de  Mercedes France et placé à la supervision de  Renault par les autorités d’occupation. Ce dernier aperçoit par hasard un prototype en 1941, il demande des comptes à Picard qui lui jure que ce n’est rien d’important, et, pourtant parfaitement conscient de ce qui se trame, il laisse faire. Cet envoyé du 3^e Reich aurait pu tuer le projet dans l’œuf !

Les ingénieurs travaillent sur une auto à moteur arrière. Ont-ils été influencés par la  KDF ? Peut-être, mais celle-ci est loin d’être la première à replacer à l’arrière sa mécanique. Par exemple, Mercedes 130, bien antérieure, recourait déjà à cette architecture, alliée à une ligne influencée par la mode aérodynamique initiée par la Chrysler Airflow.

Par ailleurs, le projet 106 diffère sur tout le reste. Il s’agit d’une monocoque, quand la KDF est à châssis séparé, ses 4 cylindres ne sont pas à plat mais en ligne, et son refroidissement ne s’effectue pas par air mais par eau. Enfin, la suspension de la Renault préfère les ressorts hélicoïdaux aux barres de torsions allemandes. 

Louis Renault aussi découvre par hasard ce sur quoi les ingénieurs travaillent et, s’il était réticent à ce type de voiture, leur permet de travailler chez lui, à Herqueville, pour éviter de se refaire surprendre par les Allemands, et d'éviter les bombardements alliés mais aussi pour en surveiller le développement. Les études, forcément secrètes, sont très lentes.

En 1943, un autre proto est fabriqué, que Louis Renault refuse en raison se sa laideur : il doit être retravaillé, ce qui sera fait, dans un style étonnamment américain. En 1944, c’est la libération. Renault est envoyé en prison dans des conditions troubles, son entreprise est nationalisée, et à sa place s’installe Pierre Lefaucheux, ancien déporté et grand résistant marqué à gauche politiquement. Il croit fermement au projet 106 qu’il relance, en demandant qu’on lui installe des portes arrière.

Les études avancent alors plus vite que jamais, et fin 1945, un proto relativement proche du modèle final, roule. A ce moment, le Gouvernement français, soucieux d’obtenir des réparations pour les dommages de guerre, invite Ferdinand Porsche en France afin de voir comment on pourrait y relocaliser au moins une partie de l’usine de la Volkswagen.

Et durant sa visite, les autorités lui demandent de passer chez Renault afin de donner son avis sur la future 4cv. Porsche n’a pas bonne réputation, à cause notamment de son action jugée ultra-répressive à la supervision de  Peugeot durant les hosilités. Sa visite à la nouvelle Régie Nationale des Usines Renault rend fou Lefaucheux, qui n’a pas du tout envie qu’on croie à une influence allemande dans sa future voiture.

Ferdinand (accompagné de son fils Ferry, d’Anton Piëch son beau-frère et d’Herbet Kaes son neveu), sachant qu’il avance en terrain miné, se contentera de dire que sa mise en production de masse est possible d’ici une année. Pas plus, pas moins.

Pourtant, les quatre Allemands seront jetés en prison juste après, mais sans que ce ne soit en rapport avec Renault. Ferry et Herbet sortent vite, mais pas les deux autres, Ferdinand et Anton restant incarcérés pendant 22 mois, ce qui est une autre histoire. Le 3 octobre 1946, la 4CV est lancée au salon de Paris. Elle est de couleur jaune sable, la seule possible alors.

Pourquoi ? Parce que, en cette période de pénuries (le rationnement est toujours en vigueur, ne l’oublions pas), Renault a récupéré des stocks importants de peinture utilisée par l’Afrika Korps allemande. Voilà qui influera nettement sur l’apparence de celle qui, en conséquence, sera surnommée « la motte de beurre ». D’autres teintes seront bien sûr proposées, et si la production ne démarre vraiment qu’en août 1947, la 4CV rencontrera un immense succès, devenant la 1^ère auto française à passer le million d’exemplaires, étant produite jusqu'au Japon.