Pourquoi le boulanger de la Creuse roule plus souvent en électrique que son cousin parisien ?

C’est une répartition des rôles aussi ancienne que la voiture électrique, du moins dans sa version moderne, apparue dans la décennie 2010. Il était alors de bon ton de prétendre que les autos à batterie sont une affaire urbaine, une solution pour réduire la pollution et le bruit de nos villes. Sans compter les ZFE qui adorent ce type de voitures. Le thermique ? C’est bon pour la campagne. Là ou les particules comme les Nox peuvent se disperser facilement dans la diagonale du vide. Puisqu’on vous l’dit.

Les ruraux ces pionniers du Far West ?

Peut-être que certains stratèges de l’automobile se sont répétés, durant cette période, que la campagne, les régions, la province, les territoires (cochez la bonne case de la bienséance), c’est l’Oklahoma au XIXe siècle, ou ne survivent que quelques isolés qui sont obligés d’effectuer des centaines de bornes chaque jour pour travailler et se ravitailler par leurs propres moyens, puisque les corbeaux ne sont plus ce qu’ils étaient.

L’électrique ? Ils n’en voudront jamais. À eux les bonnes vieilles autos à mazout et les 900 km d’autonomie qui vont avec. Et c’est vrai que selon l’Insee, on roule effectivement 2,6 fois plus à la campagne qu’en ville. L’autonomie entre donc en jeu et ce bon vieux thermique aura toujours sa place. Sauf que la moyenne de parcours automobile quotidien dans les zones rurales, selon l’Institut, est de 32 km, contre 12,2 km en ville.

Ces 32 km, une pauvre Citroën Ami pourrait les effectuer durant deux journées d’affilée sans même avoir à recharger. Tiens, la recharge, encore une belle illusion entretenue pour nourrir le fantasme de l’électrique urbain.

C’est une réalité, dans les villes françaises, moyennes ou grandes, on trouve plus de bornes que dans les petits villages de la Creuse. Et pour cause. Dans ces bourgs, tout le monde peut recharger dans sa cour ou dans son jardin. C’est bien plus pratique et bien moins cher que de se brancher sur une borne publique. Mais en ville ? Selon Avere-France (association qui regroupe les professionnels de la mobilité électrique), seuls 7 à 8 % des parkings résidentiels français sont équipés d’une borne.

Les habitants des 92 % restants ont deux solutions : se charger (et se garer) devant les bornes publiques, ou tirer une rallonge depuis leur appartement jusqu’à leur voiture. Pas simple et un poil risqué.

On nous rétorquera que le citoyen rural, comme l’urbain a parfaitement le droit de partir en vacances et en week-end et que dans ce cas, les deux populations sont égaux devant le manque d’autonomie de leurs VE.

Certes, mais le problème de recharge sur autoroute est réglé depuis des lustres et quant aux weekends, il s’agit plus souvent d’un hobby urbain que rural. Et pour cause : les résidences secondaires et les destinations de fin de semaine ont souvent la campagne pour destination. Or les ruraux y sont toute la semaine, et assez peu d’entre eux passent leur week-end en ville.

Malgré ces évidences, les constructeurs et les pouvoirs publics ont longtemps « vendu » la voiture électrique comme le graal de l’auto urbaine. Mais parfois, les clients ont plus de bon sens que les pros du marketing. Et c’est en égrenant les premières statistiques du leasing social, en 2024, que ces évidences sont apparues. Seuls 20 % des clients étaient purement urbains, 25 % habitaient dans des banlieues parfois éloignées, et 55 % à la campagne. En outre l’île de France est la région la moins intéressée par ce mode de financement et de voitures. Même si les revenus en région parisienne plus élevés qu’en province expliquent aussi, en partie, ce désintérêt.

Les yeux des constructeurs se tournent vers les champs

Cette répartition plus logique des ventes (ou location) de VE n’est pas tombée dans l’oreille d’un sourd. Et chez Dacia, ou l’on s’est aperçu que même sans leasing social, 50 % des Spring vendues partaient à la campagne, et l’on a misé sur ce public pour sa remplaçante. À la cousine Twingo les urbains, et la Spring les ruraux. Plus carrée, moins glamour, plus logeable, avec un vrai coffre, la nouvelle roumaine est programmée pour les champs.

Évidemment, lorsque Renault a conçu son autre électrique, la R5, la régie a eu le même réflexe, connaissant les mêmes répartitions des ventes. Alors à l’urbaine 5 elle a ajouté la plus campagnarde R4. Un phénomène, moins calculé, qui touche également le petit Hyundai Inster.

Au final, comme la première Twingo, conçue pour la ville est devenue une auto à tout faire, la voiture électrique est en train de devenir ce qu’en toute logique elle aurait dû être, une voiture des champs. Même si ce transfert se fait au détriment de la pollution urbaine.