Nouveau Dacia Jogger Hybrid : plus d’agrément et une sobriété record !

Si les récents Duster et Bigster ont permis à Dacia d’entrer dans une nouvelle ère, plus proche du loisir que du Low-Cost, le Jogger lancé en 2022 conserve une approche pragmatique : celle d’un break malin et suffisamment spacieux pour toutes les familles, y compris celles qui comptent sept membres, le volume restant derrière le troisième rang acceptant même de charger de petits sacs de voyage. Mieux, des barres de toit intégrées permettent de fixer un coffre de toit aisément.

Un pragmatisme qui ne l’empêche pas de se mettre au goût du jour, du moins en termes de motorisation (a contrario, les systèmes d’infodivertissement restent vieillots) puisqu’il propose désormais la dernière mécanique hybride maison : comme sur le Duster, le 1.6 a été remplacé par un modèle 1.8, non seulement plus puissant (107 ch au lieu de 95) mais surtout plus « coupleux » (172 Nm au lieu de 148) et à cycle Atkinson, l’objectif étant de privilégier les bas régimes, plus confortables, mais également d’améliorer le rendement énergétique. Parallèlement, le système électrique a été revu pour allonger les phases d’évolution en tout électrique, avec notamment une batterie de 1,4 kWh au lieu de 1,2 et une gestion des flux d’énergie repensée.

A priori, c’est tout bénef' : non seulement la puissance cumulée passe de 140 à 155 ch, mais l’appétit se voit réduit symboliquement de 0,2 l/100 km, soit 4,6 l/100 km pour la version 7 places sur le cycle d’homologation WLTP. Pour ne rien gâter, le tarif reste raisonnable malgré une augmentation de 200 €, avec un ticket d’entrée fixé à 26 500 € soit pas beaucoup plus élevé que celui d’une Renault Clio dotée de la même mécanique. Si vous cherchez un transporteur de troupe équivalent, il faudra aligner 40 000 €, notamment pour un Peugeot 5008 « de base », qui au passage se contente d’une micro-hybridation.

Le Citroën C3 Aircross 7 places ? Pas vraiment une meilleure affaire puisqu’un peu plus cher, bien moins logeable dans le coffre, et doté d’une électrification légère comparable à celle du Lion, donc moins efficiente. Même pour ceux qui n’ont pas besoin d’autant de sièges, le Jogger n’a pas vraiment de concurrence puisque seule la Toyota Corolla Touring Sport parvient à proposer un espace intérieur comparable (et encore) mais, là aussi, le tarif n’est pas aussi amical puisque dépassant les 36 000 € au catalogue, a minima (hors remises).

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En fait, le seul rival capable de bousculer ce Jogger Hybride est son frangin ECO-G à bicarburation essence/GPL, dont la motorisation a été revue récemment pour proposer à la fois plus de puissance et une boîte auto EDC6 (+ 1 600 €). Certes, le bloc ne compte toujours que trois cylindres alors qu’il cube 1 200 cm3 au lieu de 1 000 pour le précédent. Et malgré une puissance en hausse, il se contente de 120 ch. Mais il se veut relativement fort en couple grâce à son turbo (197 Nm), et hyperéconome quand il fonctionne au gaz : malgré une consommation de 7,6 l/100 km, le prix moyen du litre de ce breuvage limité à 95 centimes réduit le coût à l’usage à 7,22 €/100 km. Affront suprême : son prix à l’achat est inférieur de 3 300 € à finition équivalente. Autant dire que l’hybride a intérêt à donner le change en termes de sobriété et d’agrément de conduite…

Sur la route : un chameau ultra-doux !

Heureusement, comme sur les SUV de la marque, la nouvelle motorisation hybride donne le change à la précédente. Déjà parce que les phases moteur thermique coupé, forcément zen et silencieuses, sont nombreuses et durables, même quand on s’élance sur route, le système récupérant beaucoup d’énergie à chaque décélération. Ensuite parce que l’auto s’élance systématiquement grâce à l’énergie électrique, même si son homologue à essence pédale de son côté pour générer du courant, donc dans une grande douceur. Et enfin parce que ce quatre cylindres est bien plus discret que le précédent.

Grâce à son couple supérieur qui lui permet d’évoluer plus souvent à bas régimes, mais aussi à sa sonorité moins aiguë, en particulier dans les tours. En outre, les changements de flux d’énergies sont indolores.

Les passages de vitesses de la boîte à crabots quant à eux, sont quasi imperceptibles, du moins à mi-gaz. Pied au plancher, c’est une autre histoire : chaque montée de rapports (pour rappel quatre côté thermique et deux côté électrique) donne l’impression que la mécanique déglutit. N’allez pas croire que seuls les fous du volant ou les retardataires pourront s’en plaindre : le phénomène se produit également quand on souhaite reprendre de la vitesse dans une montée de voie rapide, surtout quand toutes les places sont occupées.

Mais pas de quoi ternir un bilan satisfaisant dans l’ensemble, d’autant que ces situations restent épisodiques et que la frugalité est au rendez-vous. Certes, le système n’a pas la retenue d’un diesel sur autoroute, où l’on peut constater 6,5 l/100 km à l’ordinateur de bord, mais il réalise des prouesses partout ailleurs, notamment en ville et sur départementales où il réclame moins de 4,5 l/100 km. De quoi tutoyer le coût à l’usage de l’homologue GPL, du moins quand les cours du pétrole sont à la normale avec un Sans-Plomb 95 E10 à moins de 1,70 €/litre, et donc intéresser les réfractaires au gaz… À 1,95 €/litre actuellement en moyenne, c’est une autre histoire.

Pour le reste, pas de changements : on retrouve un véhicule sûr et bien amorti, mais pas vraiment enthousiasmant, empattement de teckel (2,90 m), suspension souple et direction imprécise rendant son comportement pataud en virage. Par ailleurs, on peut trouver sa présentation datée, surtout comparée aux dernières productions de la marque.

Enfin, pour rappel, son unique étoile à l'EuroNCAP rappelle sa conception ancienne et à bas coût, pas idéale en cas de choc piétons/cyclistes, et assiste peu la conduite, même si un détecteur d'attention a fait son apparition. Encore heureux qu’on lui trouve des défauts, non mais !