Ces deux youngtimers bien bizarres des seventies permettent de rouler autrement pour pas cher

1974. Inspiré par la Fiat 128 et aiguillonné par Giugiaro, Volkswagen sort la Golf qui devient un grand succès. Renault et Fiat, sur ce segment naissant de la berline compacte à hayon, ne pouvaient rester sans réagir. Le constructeur français dégaine le premier, avec sa R14, bien dans la veine esthétique de sa R5, mais bien plus moderne techniquement, puisqu’elle utilise une mécanique transversale à arbre à cames en tête conçue par Peugeot.

1975. En TL, elle bénéficie d’un 1,2 l de 57 ch qui lui confère des performances honorables pour l’époque. Chez Fiat, on cogitera assez longtemps avant de lancer la Ritmo, la première de la marque à renoncer aux appellations numériques, si l'on excepte la militaire Campagnola. Utilisant une mécanique de 128, elle se signale par une carrosserie aussi moderne, voire baroque que celle de la R14, recourant comme elle à des boucliers en plastique. En milieu de gamme, elle reçoit un 1,1 l de 60 ch, bien suffisant en ces temps de limitations de vitesse et pétrole cher. Ça ne vous rappelle rien ?

Les forces en présence

Fiat Ritmo 60 CL (1978- 1982), berline 5 portes, 5 places, 4 cylindres, 1,1 l, 60 ch, 880 kg, 145 km/h à partir de 3 000 €

Renault 14 TL (1976 -1983 ), berline 5 portes, 5 places, 4 cylindres, 1,2 l, 57 ch, 865 kg, 143 km/h à partir de 2 500 €

Présentation : deux façons proches… d’être différentes !

Le début des années 70 est aussi difficile pour Fiat qu’a été faste la décennie précédente. Le miracle économique italien a pris fin, Vittorio Valetta, le vrai patron, Dante Giacosa, son génial directeur des études sont partis, et le pays entre dans les années de plomb, marquées par de nombreux attentats venant de l’extrême-gauche, les tristement célèbres Brigades Rouges. Le tout sur fond de crise du pétrole !

Le constructeur italien ne sortira aucune nouveauté significative entre 1974 (la banale 131) et 1978, la très originale Ritmo.  Le projet débute en 1971, dans la douleur et tout ira lentement. Progressivement, Pierrangelo Andreani, épaulé par son chef Sergio Sartorelli, passera d’un projet plan-plan à des dessins vraiment originaux et pleins de caractère. Pour le design interne, Fiat fera appel à un design indépendant, assisté d’un certain Walter de’Silva, plus tard auteur de l’Alfa 156.

Techniquement, la future compacte, codée X1/30 puis 138 reprend la mécanique ainsi que la suspension arrière à lames transversales de la 128. La plate-forme et surtout l’usine, très robotisée, sont inédites, et la voiture sort en 1978 sous l’appellation non pas 138 mais Ritmo. Fini les dénominations numériques absconses ! Pour marquer le coup, pour signifier un renouveau, la Ritmo arbore un look décoiffant, avec ses boucliers intégrant les projecteurs et les feux arrière, des poignées de porte circulaires et des rétros triangulaires. Fou !

Plutôt bien accueillie, la Fiat termine 2^e au concours de la Voiture de l’année. Sous le capot de la version 60 CL, vite très demandée, on trouve le 1 116 cm3 de 60 ch, issu de la 128 Special. Allié à une boîte 4, il emmène la Fiat à 145 km/h. Par ailleurs, l’équipement est intéressant : compte-tours, montre digitale, essuie-glace arrière, banquette rabattable et feu de brouillard sont de série. A 27 500 F (17 500 F actuels selon l'Insee), on n’est pas volé, même s’il manque un servo-frein. Celui-ci arrivera rapidement. De légères modifications interviennent en 1981 (nouveau rétro extérieur, disparition des déflecteurs de porte, intérieur amélioré), alors que fin 1982, la Ritmo se voit largement redessinée. La 60 est reconduite mais uniquement en finition de base ou en ES.

Tout comme celle de la Ritmo, la genèse de la Renault 14 débute en 1971. Comme en Italie, se décide pour une familiale avec hayon, déjà parce que le losange en est le pionnier, avec la 4L, ensuite parce qu’il faut combler le vide entre la R6 et la R12. Une nouvelle catégorie ! Le projet 121 sera dessiné par Robert Broyer, sous la férule de Gaston Juchet, très ouvert aux nouvelles idées. Comme celles de la future R5, les lignes sont fluides, et en fin de développement, Juchet ajoute au projet des boucliers en plastique.

Techniquement, la  R14 utilise une mécanique très moderne, conçue par Peugeot, le moteur X fabriqué par la Française de Mécaniques. Entièrement en alliage, ce bloc bénéficie d’un arbre à cames en tête, une première sur une berline Renault. Autre particularité, il place la boîte dans le même carter que le moteur, qui sera couché pour abaisser le centre de gravité. Ce groupe de 1 219 cm3 développe 57 ch, mais la transmission ne comporte que 4 rapports. N’empêche que la R14 pointe à 144 km/h.  Autre nouveauté chez Renault, la suspension avant à jambes de force (proche de celle de la 104), l’arrière recourant à des barres de torsion, dans un montage plus moderne que celui des R4-R5-R16. En effet, ici elles sont raccourcies, et n’imposent pas un empattement plus long d’un côté que de l’autre.

En 1976, la Renault 14 sort, et sa modernité impressionne, même si les roues arrière semblent un peu perdues dans les grandes ailes. A l’intérieur, l’habitabilité est très appréciée, mais pas l’équipement, ridicule même dans la version soi-disant haut de gamme TL. Allez, les sièges inclinables l’allume-cigare, la moquette et la banquette rabattable sont de série… mais c’est tout. Appuie-têtes ?  Montre ? Température d’eau ? Compte-tours ? Ils brillent par leur absence, mais le prix reste contenu, à 27 300 F (17 300 € actuels selon l'Insee).

Si les ventes débutent bien, le réseau, énervé d’avoir à gérer une mécanique de l’ennemi Peugeot, et la publicité se chargeront des les entraver… Résultat, la 14 évoluera peu, recevant une nouvelle face avant en juillet 1979, alliée à des sièges modifiés. En juillet 1981, les rapports de boîte sont allongés, et en juin 1983, la messe est dite : la R14 cède la place à la R11.

Fiabilité/entretien : moteurs en béton, caisses en carton

Eprouvée dans la 128, la mécanique de la Ritmo, simple et saine, se révèle très fiable. Le moteur réclame une nouvelle courroie de distribution avant 100 000 km et des révisions tous les 10 000 km, où on règlera l’allumage et la carburation. C’est tout ! Pas de souci non plus côté boîte, même si le synchro de 3^e avoue parfois une faiblesse. On surveillera surtout les fuites aux soufflets de cardan. Pas de problème notable au sujet de la suspension ni des freins, qui vieillissent normalement. En revanche, l’électricité peut se montrer fantaisiste (faux contacts, mauvaises masses), l’habitacle, de fabrication médiocre, vieillit assez mal, et surtout, la rouille est endémique. Bas de caisse, tours de pare-brise et de hayon, planchers, base des vitres latérales, tout est concerné ! Problème, les pièces spécifiques ne courent pas les rues, alors que la mécanique sera toujours réparable.

Tout comme celle de la Ritmo, la mécanique de la R14 est éprouvée et plutôt solide. Son entretien est encore plus facile, car il n’y a pas une courroie mais une chaîne de distribution, qu’on ne change en principe jamais. Seulement, à cause de sa position couchée, son moteur est peu accessible (super, le changement des bougies !), et il se révèle assez fragile du joint de culasse. De plus, les périphériques électriques (démarreur, alternateur) sont légers. On note aussi une fragilité du fourreau de liaison, une douille cannelée dans la triplette de pignons reliant le moteur à la boîte. La carburation et le démarrage sont souvent difficiles.

La boîte, qui se vidange avec le moteur tous les 7 500 km, connaît, elle aussi, ses faiblesses de synchros, la commande se dérègle fréquemment et les fuites sont légion (joint spi de sortie de carter, soufflets de cardan). L’électricité ne vaut guère mieux que celle de la Ritmo, son habitacle est au moins aussi mal fini et la rouille fait de gros dégâts, plus encore que sur la Fiat d’un point de vue structurel, même si cela va mieux sur les phases 2.

Avantage : Fiat. L’écart entre les deux est mince, mais l’avantage va à la Ritmo, dont le moteur est moins capricieux.

Vie à bord : les temps ont changé… 

Dans la Ritmo, on est agréablement surpris par l’habitabilité ainsi que les sièges confortables. On apprécie également la dotation intéressante, les quatre aérateurs de tableau de bord (rares à l’époque) ainsi que les divers rangements : boîte à gants fermée, bacs de portière, vide-poche devant le levier de vitesses. A l’arrière, la place est également importante, et la banquette plaisante. Mais, outre un design très cubique, le tableau de bord se compose de plastiques peu engageants, ce qui vaut encore plus pour les portières. De plus, l’assemblage reste très approximatif. Quant au coffre, à 274 l, il suffit amplement.

Face à la Ritmo, l’habitacle de la R14 fait beaucoup plus dépouillé. Pas d’appuie-têtes, pas d’aérateurs latéraux (juste des trous non orientables), un seul bac de portière, boîte à gant sans couvercle… Cela dit, le dessin doux du tableau de bord est plutôt agréable, et le volant à quatre branches moins laid que celui de la Ritmo. Les sièges, plus sommaires que dans la Fiat, procurent toutefois un confort convenable, alors qu’à l’arrière, la banquette souple serait presque plus convaincante. L’espace disponible n’est pas loin de celui de la Fiat, alors que le coffre est plus vaste d’une cinquantaine de litres.

Avantage : Fiat. Que ce soit pour l’habitabilité et l’équipement, la Ritmo est devant. Reste à la R14 un coffre un peu plus spacieux.

Sur la route : on ne se presse pas, et c’est tant mieux

Malgré le volant un peu trop à plat, on trouve une bonne position de conduite dans la Fiat, dont, surprise, la clé se trouve à gauche de la colonne. Plutôt discret, le moteur est souple et docile, mais rapidement, on constate son manque de puissance. C’est une version de base, ne l’oublions pas ! Cela dit, le petit 1116 se montre vaillant, et ne rechigne pas à prendre pas mal de tours. Tant mieux, car la boîte tire très court (24,2 km/h pour 1 000 tr/min en 5^e) ! D’ailleurs, floue, elle n’est guère plaisante à manier. La direction, un peu trop démultipliée, n’est pas trop lourde et surtout, le train avant se montre rigoureux. En résulte une très bonne tenue de route, d’autant plus que le roulis est bien contenu, et l’arrière enclin à jouer quand on provoque la voiture. Cela dit, le freinage reste faible. Enfin, la suspension filtrant correctement les inégalités et le niveau sonore demeurant raisonnable, le confort satisfait amplement. Peu puissante et poussive passé 110 km/h, la Ritmo est une voiture qui s’apprécie sur nationale plus que sur autoroute.

Bonne position également dans la R14, dont les gros montants avant gênent un peu la visibilité. Comme dans la Fiat, le moteur se montre plutôt silencieux, mais à froid il est carrément rétif. A chaud, on apprécie sa souplesse, et s’il est plus rugueux que son rival italien, lui aussi fait preuve de courage. Un peu plus à l’aise à mi-régime, il n’est pas aussi allègre dans les tours, mais les performances qu’il procure sont au moins du niveau de celles de la Ritmo. La boîte tire légèrement moins court (25 km/h pour 1 000 tr/min), et se montre un peu plus plaisante à manier. Tout comme le volant d’ailleurs, grâce à sa légèreté supérieure. En revanche, le train avant semble moins bien tenu, et le roulis franchement risible, donc la R14 déteste être brusquée. Cela dit, l’adhérence des roues reste bonne, de sorte que la tenue de route équivaut à celle de la Ritmo. Ne freinant pas mieux que la Fiat, la Renault filtre plus adroitement les inégalités (heureusement vu le roulis), au bénéfice du confort. Comme sa rivale, la Renault n’a pas les ressources pour être à l’aise sur autoroute : vive les flâneries tranquilles sur départementale !

Verdict : égalité. Performances et tenue de route équivalentes, moteur plus plaisant sur la Fiat, boîte plus douce sur la Renault à la suspension plus souple mais au roulis déplaisant…

Budget : typées mais peu chères

Si en France, les Ritmo phase 1 sont quasi-introuvables, elles abondent en Italie, où une belle 60 CL (moins équipée qu'en France) sans rouille se déniche dès 3 000 €. Reste à la ramener, ce qui reviendra aisément à 1 000 €. Quant à la consommation, tablez sur 7,5 l/100 km.

Le cas de la R14 TL est plus épineux : on n’en trouve pratiquement qu’en France, où elles sont bien moins nombreuses que les Ritmo en Italie. Tablez sur 2 500 € pour une phase 2 en bon état, les phases 1, bien plus rares pouvant réclamer 1 000 € de plus. La Renault avale 7 l/100 km en moyenne. Attention, pour les deux, les prix montent, les très belles autos dépassant déjà les 5 000 €.

Avantage : Renault. Globalement moins chère et plus économe en carburant, la R14 gagne cette bataille.

Verdict : la Fiat, mais que sont les points face à la nostalgie ?

Aux points, la Ritmo l’emporte grâce à son habitabilité, son équipement, son moteur plus agréable et fiable, ou encore son comportement routier plus rigoureux. Cela dit, la Renault réplique courageusement par son confort de suspension, sa direction plus légère, son coffre plus vaste voire ses reprises un peu meilleures. Et elle coûte moins cher. Reste qu’en France, on trouvera davantage de nostalgiques de la Renault que de la Fiat, mais par son look incroyable, cette dernière séduit plus la jeune génération de collectionneurs, surtout lorsqu’elle se présente dans un coloris flashy, vert pétant ou orange métal, avec les rétros pointus.

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