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Fiat Ritmo Turbo DS vs VW Golf GTD : des compactes pionnières du turbo-diesel et vaguement sportives

Dans Rétro / News rétro

Stéphane Schlesinger

Brûlant du gasoil mais gavées par un turbo, ces Fiat et VW étaient les premières petites familiales à la fois très frugales et relativement performantes. Des pionnières étonnamment capables !

Fiat Ritmo Turbo DS vs VW Golf GTD : des compactes pionnières du turbo-diesel et vaguement sportives

Les forces en présence

  • Fiat Ritmo Turbo DS (1986-1988) : compacte 5 portes, 4-cylindres en ligne 1,9 l turbo-diesel, 80 ch, 1 000 kg, 170 km/h, à partir de 2 500 €.
  • VW Golf GTD (1984-1989) : compacte 3-5 portes, 4-cylindres en ligne 1,6 l turbo-diesel, 70 ch, 940 kg, 160 km/h, à partir de 2 500 €.
La Fiat Ritmo Turbo-DS se signale par ses enjoliveurs et ses bandes latérales spécifiques. Ici, en 1986.
La Fiat Ritmo Turbo-DS se signale par ses enjoliveurs et ses bandes latérales spécifiques. Ici, en 1986.
La VW Golf II GTD singe la présentation de la GTI, mais son gros lettrage sur la calandre permet de l’identifier. Ici en 1984.
La VW Golf II GTD singe la présentation de la GTI, mais son gros lettrage sur la calandre permet de l’identifier. Ici en 1984.

VW a bien étudié la Fiat 128 avant de lancer sa Golf I qui a connu un grand succès, donnant à son tour des idées au Géant Italien. Celui-ci a suivi la marque de Wolfsburg dans la diésélisation de sa compacte Ritmo. La Golf brûle du gasoil dès 1977 ? L’italienne s’y met en 1979. La Golf utilise un turbo dès 1982 ? La Ritmo y vient en 1986, dans sa version Turbo-DS (avouez que vous ne la connaissiez pas !) après que la teutonne est entrée dans sa deuxième génération, fin 1983. À elles deux, elles ont été à l’avant-garde d’un type de motorisation qui a animé toutes les compactes du monde.

Présentation : elles brûlent du gasoil mais se donnent des airs sportifs

La Fiat Ritmo Turbo-DS n’existe qu’en une seule carrosserie, à 5 portes. Ici en 1986.
La Fiat Ritmo Turbo-DS n’existe qu’en une seule carrosserie, à 5 portes. Ici en 1986.

Lancée en 1978 et largement remaniée fin 1982, la Fiat Ritmo bénéficie d’une dernière mise à jour au soir de 1985. Elle se contente alors d’une calandre un peu plus aérodynamique, d’un spoiler avant intégré, adopte des poignées de porte de Regata et déplace sa plaque d’immatriculation arrière sur le bouclier.

La 105 TC devient 100S en passant à 5 portes et cette variante servira de base à la plus grande nouveauté de cette dernière série de Ritmo. En effet, en février 1986, celle-ci adopte un gros 1,9 l diesel agrémenté d’un turbo KKK, complété par un échangeur air-air et un radiateur d’huile. Cela donne la Turbo-DS qui, grâce à ses 80 ch et un couple de 17,5 Mkg, file à un bon 170 km/h. De plus, cette version adopte la boîte ZF de la sportive Abarth ainsi qu’une direction assistée, un cas unique dans la gamme Ritmo.

De l’Abarth, la Turbo-DS reprend aussi les antibrouillards avant, de sorte qu’il est bien difficile de les différencier quand on les voit dans son rétroviseur. La diesel suralimentée se pare aussi d’enjoliveurs et de garnitures de siège spécifiques. Uniquement disponible en 5 portes, elle adopte en série les vitres électriques, la fermeture centralisée, le volant réglable ou encore la banquette rabattable en deux parties. Voire une boîte à gants intégrant un miroir et une baladeuse !

Affichée à 78 900 F (21 600 € actuels selon l’Insee) lors de sa commercialisation en France fin 1986, la Ritmo Turbo-DS se révèle bien placée, d’autant que la seule autre compacte turbo-diesel aussi puissante qu’elle, la Lancia Delta, coûte 15 000 F de plus au bas mot. La Fiat, pourtant très peu soutenue par l’importateur français qui n’en fera pratiquement aucune publicité, connaîtra son petit succès chez nous, se vendant à un peu plus de 1 000 exemplaires jusqu’à son retrait début 1988.

Contrairement à la Ritmo, la Golf GTD se décline en 3 portes, comme ici, en 1984.
Contrairement à la Ritmo, la Golf GTD se décline en 3 portes, comme ici, en 1984.

La Golf I, lancée en 1974, frappe un joli coup en 1982 : c’est la première compacte au monde à doper son diesel avec un turbo. Son 1,6 l passe ainsi de 54 ch à 70 ch, et pour souligner cette forte hausse de puissance, Volkswagen croit bon de la rapprocher de la GTI par sa présentation et son appellation : GTD. Fin 1983, la Golf change de génération, adoptant une toute nouvelle coque qui en améliore spectaculairement l’habitabilité tout en abaissant le Cx de 0.42 à 0.34. Mais elle conserve la majorité des moteurs de l’ancien modèle, dont le 1,6 l turbo-diesel de 70 ch qui anime toujours la version GTD, donnée pour 160 km/h.

L’allemande demeure la seule de sa catégorie à bénéficier de ce type de motorisation, et bénéficie d’un bon niveau d’équipement : 4 vitres électriques, fermeture centralisée, protections de passage de roue, sièges avant réglables en hauteur… à 93 800 F (25 700 € selon l’Insee) en 1986, en 5 portes, c’est bien le moins !

Fin 1986, une S Turbo-diesel apparaît, moins équipée et facturée 77 900 F en 3-portes apparaît, alors qu’un an plus tard, la Golf est légèrement remaniée. Elle perd ses déflecteurs de vitre avant et adopte une calandre à 4 barres horizontales contre 6, par exemple. En 1989, l’installation d’un échangeur air-air dope la puissance à 80 ch (et la vitesse maxi à 165 km/h), alors qu’en 1991, la Golf II cède la place à la Golf III, de structure similaire.

Fiabilité/entretien : la Golf digne de sa réputation

Fondamentalement costaud, le moteur de la Ritmo Turbo-DS manifeste une certaine sensibilité au niveau du joint de culasse.
Fondamentalement costaud, le moteur de la Ritmo Turbo-DS manifeste une certaine sensibilité au niveau du joint de culasse.

Relevant de méthodes de fabrication anciennes, la Fiat Ritmo n’est pas une mauvaise voiture, mais elle nécessite une surveillance régulière de sa corrosion. En effet, même en phase 3, elle était capable de commencer à rouiller avant d’avoir atteint deux ans ! À surveiller, tour de lunette arrière, bas de porte, passages de roue. Heureusement, son habitacle, fabriqué avec des matériaux de bonne qualité (meilleure que celle de la Tipo qui lui a succédé) résiste bien au temps, alors que l’électricité ne pose pas trop de soucis. Mais, on n’est pas à l’abri que quelques soucis d’assemblage, comme le tuyau de lave-glace arrière qui se déclipse et souille le ciel de toit…

Sous le capot, le moteur, à l’instar du turbo, se révèle très solide, à un – gros – détail près : le joint de culasse peut claquer avant 80 000 km. Ensuite, il dure aisément plus de 250 000 km, tout comme la boîte, s’il a été bien entretenu. Pas de souci particulier sur le reste de la voiture, fiabilisé avec le temps.

Pas de souci particulier à signaler au sujet du bloc 1,6 l turbo-diesel de la VW Golf GTD, très solide.
Pas de souci particulier à signaler au sujet du bloc 1,6 l turbo-diesel de la VW Golf GTD, très solide.

La VW Golf II obéit à des normes de fabrication nettement plus élevées que celles de la Fiat, ce qui se traduit par une excellente résistance à la corrosion, meilleure d’ailleurs que celle de la Golf III ! La rouille finit par apparaître, mais très tard. Dans l’habitacle, les revêtements se révèlent très endurants, mais on n’échappe pas à des soucis de vitre électrique (commande ou moteur).

Techniquement, le 1,6 l turbo-diesel, éprouvé, profite d’une très grande solidité, moyennant un entretien simple. Il enchaîne les centaines de milliers de kilomètres sans avarie majeure, à condition d’avoir été un minimum respecté, sinon la culasse peut se fissurer à force de hauts régimes. Pas de souci particulier côté boîte, mais les roulements de roue constituent un point faible connu de la Golf II, par ailleurs remarquablement endurante. Évidemment, et c’est valable aussi pour la Ritmo, c’est une auto âgée donc les petits ennuis peuvent s’accumuler. Rien n’est éternel !

Avantage : Golf. Bien mieux protégée contre la rouille et dotée d’un moteur sans faiblesse particulière, la VW prend logiquement le dessus.

Vie à bord : l’espace à l’allemande

Instrumentation très complète pour la Ritmo Turbo-DS, à un détail près : il n’y a pas de compte-tours.
Instrumentation très complète pour la Ritmo Turbo-DS, à un détail près : il n’y a pas de compte-tours.

À sa sortie en 1978, la Ritmo a mis tout le monde d’accord par son habitabilité exemplaire. Elle demeure de très bon niveau sur la Turbo-Diesel malgré l’arrivée de nouvelles concurrentes. Sa sellerie offre un confort très convenable, alors que la présentation apparaît sérieuse mais pas austère. Les matériaux semblent plutôt agréables à l’œil (mais les ajustements sont parfois approximatifs) et l’équipement se révèle complet. De sorte qu’on se sent plutôt bien dans la Fiat, dotée en sus de vitres teintées.

Le tableau de Golf GTD, ici en 1984, s’orne du volant de la GTI, mais l’instrumentation reste chiche même si les exemplaires français bénéficient du compte-tours.
Le tableau de Golf GTD, ici en 1984, s’orne du volant de la GTI, mais l’instrumentation reste chiche même si les exemplaires français bénéficient du compte-tours.

Dans la Golf II, les passagers bénéficient d’un espace encore supérieur, surtout en largeur, et tout semble parfaitement assemblé. À l’arrière, on profite de vitres électriques, indisponibles dans la Fiat, et la sellerie se révèle ergonomiquement bien étudiée. Le très épais montant arrière nuit plutôt à la luminosité à bord, mais à l’avant, on ne s’en rend guère compte. Certes, l’ambiance demeure austère et le dessin du tableau de bord aussi gai qu’un matin brumeux dans la Ruhr.

Avantage : Golf. Plus spacieuse et mieux finie que la Fiat, la VW rafle la mise malgré son ambiance peu joyeuse.

Sur la route : étonnante Ritmo !

Le moteur de la Ritmo Turbo-DS étonne par ses performances et son insonorisation. Les jantes alliage sont ici en option.
Le moteur de la Ritmo Turbo-DS étonne par ses performances et son insonorisation. Les jantes alliage sont ici en option.

Malgré un volant un peu trop incliné en avant (il paraît que ça plaît aux Italiens), la Ritmo propose une position de conduite convenable. Devant soi, on découvre une pléthore de jauges (dont celle de la pression de suralimentation) mais pas de compte-tours… faute de place ! Au démarrage, le moteur révèle sa nature de diesel mais, surprise, à chaud, il se fait carrément oublier. C’est simple, aux vitesses courantes, on ne l’entend pas. Ceux qui connaissent le raffut de la Tipo TDs en seraient babas ! Surtout, ce bloc, souple et progressif, administre des performances très supérieures à ce que Fiat annonce.

En effet, malgré un Cx de 0.38, la Ritmo Turbo-DS atteint les 180 km/h (vitesse vérifiée il y a bien longtemps par votre serviteur !) et profite de reprises qui feraient envie à plus d’une sportive de l’époque. Merci au couple important et la boîte relativement courte. Celle-ci se révèle rapide à manier, quoique ferme, adjectif qui ne vaut pas pour la direction, légère grâce à l’assistance, et plutôt directe. La Fiat distille donc un bel agrément de conduite, surtout que sa suspension filtre correctement les inégalités. La tenue de route ? Elle rassure, mais le train avant, très chargé, se révèle paresseux et volontiers sous-vireur, surtout sur le mouillé. Heureusement, le freinage n’est pas critiquable.

Excellent comportement routier pour la Golf GTD, malgré un amortissement trop souple. Le moteur, certes nerveux, marque le pas face à celui de la Ritmo.
Excellent comportement routier pour la Golf GTD, malgré un amortissement trop souple. Le moteur, certes nerveux, marque le pas face à celui de la Ritmo.

Dans la Golf, la position de conduite est meilleure que celle de la Ritmo, rançon d’une conception plus moderne. Le siège offre un bon confort, mais à la mise en route, le moteur, comme dans la Fiat, ne peut cacher qu’il brûle du gasoil. Problème, il demeure par la suite relativement bruyant, au contraire de celui de l’italienne, et s’il fait preuve de bonne volonté, ses performances ne peuvent rivaliser, loin s’en faut ! Vif et nerveux, le 1,6 l fait illusion jusqu’à 100 km/h, mais en reprise, son couple de 13,5 Mkg, très inférieur à celui du 1,9 l italien allié à une boîte plus longue (mais aussi plus agréable à manier) ne fait aucun miracle.

Par ailleurs, lourde et très démultipliée, la direction n’a pour elle qu’une certaine précision. En revanche, le châssis, nettement plus équilibré que celui de la Fiat, autorise une meilleure tenue de route, même si l’amortissement reste mou. Enfin, le freinage se montre convenable.

Avantage : Fiat. Grâce à son excellent moteur, ses belles performances et son insonorisation soignée, la Ritmo l’emporte, même si le comportement routier de la Golf reste meilleur.

Budget : des youngtimers peu chers

Uniquement disponible sur la phase 3 de la Ritmo, la Turbo-DS en arbore les spécificités : plaque arrière sur le bouclier, poignées de Regata, protections de bas de porte.
Uniquement disponible sur la phase 3 de la Ritmo, la Turbo-DS en arbore les spécificités : plaque arrière sur le bouclier, poignées de Regata, protections de bas de porte.

Le principal problème de la Fiat ne sera pas d’en trouver une en bon état mais d’en trouver une tout court ! À 2 500 – 3 000 €, on peut de temps en temps tomber sur un exemplaire en bon état, ce qui compte plus que le kilométrage. La Ritmo se montre plutôt frugale, se contentant de 5,5 – 6 l/100 km en moyenne.

Petit air sportif pour la VW Golf II GTD, dotée d’un béquet au-dessus de la lunette arrière.
Petit air sportif pour la VW Golf II GTD, dotée d’un béquet au-dessus de la lunette arrière.

La Golf GTD se trouve dans la même zone de prix, mais consomme encore moins, grâce à sa meilleure aérodynamique, son moteur plus petit et son poids moindre : elle tombe sous les 5 l/100 km en roulant tranquillement, à condition qu’elle n’ait pas été bidouillée. D’ailleurs, trouver un exemplaire d’origine (la plupart étant rabaissés et dotés de grosses jantes, une manie agaçante des amateurs de VW) sera peu évident.

Avantage : Golf. La VW prend légèrement le dessus en consommant un peu moins que la Ritmo. Ajoutons que ses pièces détachées sont plus aisées à trouver.

Verdict : la Golf, mais…

La VW Golf Turbo Diesel se déclinera en d’autres finitions que la GTD, comme ici la S, en 1988.
La VW Golf Turbo Diesel se déclinera en d’autres finitions que la GTD, comme ici la S, en 1988.

Aux points, la Golf GTD défait la Ritmo Turbo-DS grâce à sa qualité de fabrication, sa plus grande fiabilité, conception plus moderne garante d’un comportement routier plus rigoureux et d’une habitabilité un peu supérieure, sans oublier une aérodynamique mieux étudiée autorisant des économies de carburant. Mais voilà, la Fiat offre un agrément de conduite tellement supérieur grâce à son moteur aux performances étonnantes (et bien insonorisé) qu’elle peut faire pencher la balance du cœur en sa faveur, d’autant qu’elle est beaucoup plus rare.

Malgré sa calandre fermée sur les coins, ses enjoliveurs plats et son spoiler avant, le Cx de la Ritmo Turbo-DS ne tombe pas sous le 0.38.
Malgré sa calandre fermée sur les coins, ses enjoliveurs plats et son spoiler avant, le Cx de la Ritmo Turbo-DS ne tombe pas sous le 0.38.

Au final

Thème Avantage
Fiabilité/entretien VW
Vie à bord VW
Sur la route Fiat
Budget VW
VERDICT VW

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