Ces Golf II aux ventes comprimées par leur compresseur sont des collectors à redécouvrir

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Histoire de ne rien faire comme tout le monde, Volskwagen a misé sur le compresseur quand la concurrence recourait au turbo. Avantage supposé ? Pas de temps de réponse et une meilleure souplesse à l'usage. Cela a donné lieu aux Golf les plus puissantes jamais produites, les Rallye et G60, au bloc développant 160 ch. Certes performantes, elles n'ont pas tellement convaincu, donc se montrent rares à l'heure actuelles. Elles n'en demeurent pas moins d'excellentes sportives youngtimer, rapides et musclées en reprises. Et leur cote monte, monte...

C’est pourtant facile de ne pas se tromper, disait le slogan publicitaire de la VW Golf II. On pourrait retourner l’argument à Volkswagen, qui n’a pas su bien utiliser la suralimentation sur le moteur à essence de la deuxième génération de sa compacte à succès. Tout avait bien commencé, pourtant. Sortie fin 1983, la Golf II, à la plate-forme entièrement nouvelle, remporte un immense succès, que vient renforcer la  GTI dès 1984.

Avec ses 112 ch, elle est très homogène mais encore un peu juste en performances face à la concurrence. Un défaut que corrige avec brio la GTI 16 Soupapes, dès la fin 1985, son moteur produisant 139 ch. Dans sa catégorie, c’est une référence, oui, mais voilà, fin 1986, la Lancia Delta HF 4WD, forte de 165 ch, met tout le monde d’accord par ses performances et son efficacité dynamique. Destinée à l’homologation en rallye Groupe A (après la fin du terrifiant Groupe B), elle va rafler (avec son évolution Integrale) tous les championnats du monde jusqu’en 1992.

Volkswagen ne pouvait rester sans réagir face à cette italienne vieillissante qui a d’ailleurs donné des idées à Mazda (323 GTX 4x4), Ford (Sierra Cosworth) ou encore Toyota (Celica Turbo 4WD). Wolfsburg, spécialiste voire inventeur de la compacte sportive, se devait de réagir, surtout que dans sa banque d’organes, tout existe pour créer une super-Golf à quatre roues motrices. Pour suralimenter l’excellent 1,8 l, il y a le compresseur G-Lader, qui a donné des ailes à la Polo, et pour passer la puissance au sol, la transmission intégrale Syncro fera l’affaire.

Oui mais voilà, celle-ci, semi-permanente, n’est pas du tout aussi sophistiquée que celle de la Delta. De plus, on greffe le compresseur sur le 1,8 l à 8 soupapes (ramené de 1 781 cm3 à 1 763 cm3 pour des raisons d’homologation), ce qui ne permet pas d’obtenir une puissance réellement impressionnante : 160 ch, quand la voiture sort en 1989. La concurrence en est déjà à 200 ch ! De plus, VW annonce que si cette Golf Rallye ne sera produite qu’à 5 000 unités pour l’homologuer en course, elle ne participera pas à toutes les épreuves du championnat. Curieux.

En réalité, le constructeur a bien étudié une Rallye 16 S, développant 210 ch, mais a décidé de ne pas la produire, estimant le projet peu rentable. Le prix, pourtant, n’a strictement rien de démocratique : 182 300 F, soit 51 600 € actuels selon l’Insee… Certes, la Delta Integrale 16V est facturée 196 500 F, mais son raffinement technologique et ses performances sont d’un niveau bien supérieur ! La Golf pèse, il est vrai, 1 195 kg, et se contente de 209 km/h en vitesse maxi, pour un 0 à 100 km/h en 8,6 s : une GTI 16S fait au moins aussi bien !

La Rallye tente de compenser par son kit carrosserie exubérant, et son équipement intéressant, comprenant de série les sièges baquets cuir/tissu, les vitres électriques, l’ordinateur de bord et l’ABS. Son côté série limitée exclusive fera que la production sera vite vendue… officiellement. En 1990, on récupère en le modifiant un peu le bloc de la Rallye pour le mettre dans une simple  GTI, sans la transmission intégrale. Cela donne la GTI G60.

Surprise, celle-ci pèse une bonne centaine de kilos de moins que la Rallye, donc lui met une pile en accélération. A 135 600 F, elle est également beaucoup moins chère ! Seulement… Là encore, la concurrence fait mal, à commencer par la Peugeot 309 GTI16, au caractère autrement trempé. Pourtant, face à la GTI 16, la G60 profite d’un kit carrosserie spécifique, de jantes Sebring, de suspensions affermies, d’une assiette abaissée, de disques de freins agrandis, d’un ABS et même d’un antipatinage électronique EDS (en option, certes).

A noter qu'en Allemagne et en Suisse notamment, la GTI G60 était proposée en Syncro... Et il y a même une très exclusive GTI G60 Limited de 210 ch ! Les plus performantes des Golf II n’auront pas le temps de se vendre beaucoup puisqu’elle est retirée dès 1991 quand arrive sa remplaçante, la Golf III. Par la suite, VW reviendra au compresseur avec sa Golf V GT… sans tellement de succès non plus !

Combien ça coûte ?

Etonnamment, la GTI G60 n’est pas tellement plus chère que ses sœurs non suralimentées. Si on accepte un gros kilométrage (250 000 km environ), on trouve de bons exemplaires dès 14 000 €. Pour passer sous les 200 000 km, on comptera 19 000 €, puis les prix monteront de façon exponentielle à mesure que le kilométrage baisse.

Et ca devrait continuer : les Américains s’intéressent aux compactes sportives européennes, et dépensent sans compter. Ainsi, une Golf II GTI 16 a-t-elle atteint 76 160 $ tout en dépassant les 65 000 km…

Quant à la Rallye, elle coûte horriblement cher vu ses prestations : rien à moins de 40 000 €, mais que dire la G60 Limited ? Elle flirte avec les 100 000 € ! Enfin, la G60 Syncro, rarissime, débute à 30 000 €.

Quelle version choisir ?

Incontestablement, la GTI G60 présente un rapport prix/performances incomparablement meilleur que celui de la G60.

Les versions collector

Toutes, mais la Rallye, par sa rareté et son exclusivité, est naturellement plus recherchée (d’où son prix). Mais la G60 Syncro, encore moins courante mais très peu connue est une sorte de graal...

Que surveiller ?

Si le moteur est fondamentalement incassable, il en va différemment du compresseur qui, en général, est à réviser 50 000 km (spirales, roulements, étanchéité interne, petite courroie de synchronisation), ce qui revient à environ 900 €. Bien surveiller le bruit qu’il émet (pas de sifflement ni de raclement), et les éventuelles fuites d’huile en provenance de ses durits. Sa courroie d’entrainement est à changer régulièrement, tout comme celle de la distribution.

L’injection Digifant connaît ses caprices, souvent bénins : capteur de cliquetis, tuyaux de dépression perforés… A noter aussi que vu la chaleur qui règne sous le capot, un entretien rigoureux du circuit de refroidissement s’impose. Sur la Rallye,  surveillez l’état du différentiel central (surtout de son huile siliconée qui, âgée, peut le bloquer), du renvoi d’angle en sortie de boîte et de la transmission arrière (cognements, fuites), d’autant que les pièces deviennent difficiles à trouver. Par ailleurs, la boîte se révèle très robuste.

La Golf II, désormais âgée, rouille : inspectez les bas de caisse, les passages de roue et le tour de pare-brise. Attention, les éléments de carrosserie de la Rallye sont rares et chers. Pour sa part, l’habitacle vieillit remarquablement bien.

Sur la route

Dans la GTI G60, on trouve vite ses marques, comme dans toute Golf II. Excellente position de conduite (même si le volant ne se règle pas), siège au bon maintien, ergonomie limpide. Le moteur n’émet pas un bruit spécialement aguicheur, il est même très bien insonorisé. Surtout, il se révèle très souple, reprenant avec une belle vigueur dès 2 000 tr/min, pour ensuite pousser très franchement jusqu’à 6 000 tr/min.

Après, mieux vaut passer le rapport supérieur : tout le contraire d’une GTI 16 ! En tout cas, les performances ont encore de quoi réjouir, même si elles ne surpassent celles de la 16 soupapes qu’en reprises. Dynamiquement, la G60 demeure une Golf II, soit une auto très facile à emmener, bien équilibrée, communicative et dotée d’un bon grip mais un peu sous-amortie.

Cela se traduit par une excellente tenue de route mais une tendance amusante à « lever la patte » en appui fort. Surprise, cette Golf freine très bien ! Une auto facile, confortable et polyvalente en somme, pas une bête de course. La G60 consomme assez peu pour son époque : 8,5 l/100 km en moyenne. Sauf en cas d’attaque, suralimentation oblige.

L’alternative newtimer

VW Golf V R32 (2005 – 2008)

Pour un prix similaire à celui de la G60, on peut s’offrir l’autre super-Golf, à-même de rependre le flambeau de Rallye avec sa transmission intégrale : la R32 de 5e génération. Sous le capot, point de suralimentation mais le superbe et musical VR6, poussé à 3,2 l et 250 ch. Accouplé à une boîte 6 (manuelle ou DSG), il confère à la Golf de superbes performances : 250 km/h au maxi, et un 0 à 100 km/h en 6,2 s. Le comportement se révèle très efficace et sûr, à défaut d’être amusant, et le confort reste très acceptable. A partir de 13 000 €.

Volkswagen Golf GTI G60 (1990), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 781 cm3
• Alimentation : injection électronique Digifant, compresseur volumétrique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 160 ch à 5 600 tr/min
• Couple : 225 Nm à 3 800 tr/min
• Poids : 1 080 kg
• Vitesse maxi : 216 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Volkswagen Golf G60, rendez-vous sur le site de La Centrale.