Volkswagen Polo G40 (1988-1994) : une fourmi aux stéroïdes, dès 7 000 €

Au début des années 70, Volkswagen opère un revirement technologique total qui lui sauve la vie. Fini le moteur à l’arrière inauguré par la Coccinelle, il passe à l’avant, toute la gamme succombant au pouvoir de la traction. Cela commence avec la berline K70 en 1970, suivie de la Passat en 1973, puis du coupé Scirocco et de la compacte Golf, apparus à quelques semaines d’écart en 1974. Mais pour remplacer la Cox dans les bas prix, il fallait une citadine : c’est la Polo, révélée en 1975.

Celle-ci, une Audi 50 low-cost, connaît son petit succès, dans l’ombre des Fiat 127 et Renault 5. Roues avant motrices, jambes McPherson, essieu arrière de torsion : l’allemande, codée Typ 86, est très moderne pour son époque, de sorte que sa remplaçante, la Typ 86C, n’en sera qu’une évolution, certes profonde.

La Polo 2 sort au salon de Francfort 1981 et surprend par sa carrosserie inédite, faisant penser à un petit break à trois portes. Les ventes démarrent bien, mais auront du mal à progresser à cause d’une concurrence acharnée qui déboule dès septembre 1982 avec l’Opel Corsa, précédant de peu les Fiat Uno (janvier 1983) et Peugeot 205 (mars 1983). Pourtant, la VW s’offre une carrosserie dite Coupé en 1982 : en fait, elle se distingue simplement par une lunette arrière inclinée, ce que le constructeur tente de facturer une fortune (+ 7 000 F). C’est revêtue de cette dernière que la Polo va tenter de refaire son énorme retard sur le train des GTI. Elle donne le ton dès 1985 en recevant un moteur à compresseur mais elle reste alors à l’état de concept, surnommé GT G40. Le 31 août 1985, sur l’ovale allemand d’Ehra-Lessien, trois exemplaires poussés à 129 ch parcourent 5 000 km en 24h, soit une moyenne de 207,9 km/h. Record pour une 1300 !

La version définitive sort fin 1987, encore qu’elle ne soit commercialisée que l’année suivante en France et limitée à 500 unités. C’est bien dommage car technologiquement, son moteur est très intéressant. Doté d’une injection électronique, il se voit gavé par un compresseur doté de spirales en forme de G et espacées de 40 mm, d’où l’appellation G40. Celui-ci permet de booster la puissance de cet 1,3 l de 75 ch en variante électronique à quelque 115 ch. + 40 ch !

Face au turbo, le compresseur est entraîné non pas par les gaz d’échappement mais par le vilebrequin. Sa mise en branle mange donc de l’énergie (jusqu’à 10 ch sur la Polo), contrairement à celle du turbo qui utilise un flux qui serait de toute façon perdu, mais, avantage, il délivre de la suralimentation dès les plus bas régimes, et de façon progressive qui plus est : pas de temps de réponse donc. De sorte que même si la puissance n’est pas spectaculaire, le moteur de la G40 impressionne les spécialistes par ses performances.

Pour la transmettre au sol, les trains roulants sont adaptés (suspension durcie, assiette abaissée de 10 mm, pneus de 175), mais la Polo continue de se passer de triangles de suspension avant, au contraire des Visa et 205 GTI. Elle conserve aussi des freins arrière à tambours, mais, pour autant, se montre presque arrogante par son tarif : 89 950 F (22 900 € actuels selon l’Insee), contre 85 800 F à une 205 GTI 1.6. Son équipement intègre les projecteurs à longue portée, les jantes alliage et les sièges sport mais rien de plus. Vitres électriques ? Télécommande de verrouillage des portes ? Totalement indisponibles.

Une fois le stock vendu, la G40 disparaît. Puis elle revient fin 1990, une fois que la Polo a été restylée (calandre, boucliers, feux arrière et tableau de bord redessinés). Si le moteur ne change pas, la suspension bénéficie de retouches et surtout, le prix chute à 79 900 F lors de la commercialisation, en 1991. Malheureusement, la concurrence a évolué et la Polo n’est plus compétitive que par ses performances. Elle quitte la scène en 1994, écoulée à un millier d’exemplaires en France, sur un total de 13 028, ce qui est peu.

Combien ça coûte ?

Dans l’ombre de ses rivales les plus réputées, Peugeot 205 GTI et R5 GT Turbo en tête, la Polo G40 ne bénéficie pas de la même cote. Néanmoins, sa valeur croît depuis quelques années, le seuil pour un joli modèle ne demandant pas de travaux immédiats se situant à 7 000 € en phase 2. Une très belle auto réclamera 10 000 €, et un exemplaire spécialement peu kilométré (moins de 50 000 km), peut approcher les 20 000 €. La rare G40 de 1988 coûte aisément 1 500 € supplémentaires.

Quelle version choisir ?

Plus répandue et moins chère, la G40 restylée présente un meilleur rapport prix/prestations que celle de 1988. Rationnellement, elle est à privilégier.

Les versions collector

Toutes les Polo G40 en très bel état d’origine (fort rares tant les bolideurs se sont acharnés sur elle) sont des collectors. Les exemplaires peu kilométrés encore plus, d’où des prix nettement plus élevés.

Que surveiller ?

Malgré sa technologie expérimentale pour Volkswagen, la Polo G40 se révèle mécaniquement fiable. Seulement, elle a souvent été maltraitée et pas forcément entretenue comme elle le mérite. Aussi, au moment de l’achat, l’état général de la voiture comptera bien plus que le kilométrage. Utilisée avec respect (vidanges rapprochées, temps de chauffe observés, courroie de distribution changée à temps), la mécanique de la VW encaisse aisément plus de 200 000 km, compresseur compris, même si la culasse et son joint peuvent manifester une faiblesse. Pour sa part, tant qu’elle est bien lubrifiée (méfiance en cas de fuite), la boîte se révèle très solide.

En revanche, la structure de la Polo est à inspecter de près. Légère par conception, elle manque de rigidité et souffre de longerons ayant tendance à se fissurer, phénomène apparemment plus marqué sur les phases 2. La corrosion peut aussi faire des dégâts importants, tout comme les chocs mal réparés. Vérifiez donc l’alignement des panneaux de carrosserie. Enfin, comme sur beaucoup de VW, les roulements de roue arrière sont fragiles.

Globalement, la Polo G40 étant âgée, regardez bien l’état des durits, des soufflets et des accessoires divers, pas forcément aisés à trouver.

Au volant

Volkswagen Classic possède une magnifique Polo G40 de 1991 dont j’ai pu prendre le volant. Extérieurement, cette auto ne peut compter que sur la nostalgie pour provoquer le coup de cœur, et c’est encore plus vrai à bord. Cet habitacle lugubre est une caricature de la fameuse austérité allemande ! Dessiné sans inspiration, le tableau de bord a au moins pour lui une bonne ergonomie, mais l’équipement reste pingre. Même pas d’aérateurs centraux !

De plus, si le siège procure un bon maintien, il s’implante trop haut, de sorte que j’ai les cheveux qui frottent sur le ciel de toit et le petit volant sur les genoux. En manœuvre, celui-ci se révèle très ferme, et pourtant, la direction manque vraiment de rapidité, voire de précision quand la vitesse s’élève. Rien à voir avec celle d’une R5 GT Turbo !

Heureusement, le comportement se signale par un bon équilibre, une jolie vivacité en virage, un grip convenable et une motricité meilleure que je ne l’imaginais, du moins sur le sec. Une bonne surprise vu le train avant non triangulé ! En revanche, la tenue de cap demeure très perfectible, défaut typique de ces Polo dont la suspension, déjà pas une référence à l’époque, a vraiment vieilli. Il y a du roulis, et pourtant, sa fermeté rend la voiture réellement inconfortable sur les aspérités.

Le moteur ? C’est le meilleur atout de cette petite sportive. Souple et linéaire, il autorise des accélérations et des reprises d’une vigueur insoupçonnable, surtout en 5e. Mieux, il ne rechigne pas à flirter avec la zone rouge, le tout dans une sonorité très sympathique. La boîte, plaisante à manier et bien étagée, le seconde fort bien. Du coup, on se surprend à hausser le rythme, d’autant que la Polo communique ses réactions comme plus aucune citadine aujourd’hui. On en retire des sensations à l’ancienne tout en laissant sur place des autos modernes, et ça, c’est toujours amusant.

Enfin, en conduite tranquille, la Polo G40 sait se montrer économique, en avalant environ 6 l/100 km. Évidemment, quand on attaque, on passe vite les 10 l…

L’alternative newtimer

VW Lupo GTI (2001-2006)

Sorte de Polo raccourcie, la Lupo apparaît fin 1998, mais attend deux ans pour se décliner en GTI. Elle en a profité pour bien s’affûter, déjà en adoptant un 1,6 l 16 soupapes de 125 ch qui lui permet d’accrocher un bon 200 km/h en pointe. Les trains roulants et les freins sont bien entendu adaptés, et le tout s’emballe d’une carrosserie séduisante.

Pourquoi ? Parce qu’elle profite d’une peinture intégrale, de boucliers spécifiques, d’une double sortie d’échappement centrale voire d’un béquet arrière. La Lupo GTI ne passe pas inaperçue ! Malheureusement, si elle se révèle très sûre avec son ESP de série, elle n’est pas aussi amusante à conduire que la Golf I GTI à laquelle on l’a souvent comparée, la faute à un amortissement insuffisant et un sous-virage trop marqué. Néanmoins, cette puce pleine de caractère se révèle diablement séduisante. Dès 5 500 €.

VW Polo G40 1991 : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 272 cm3
• Alimentation : injection et compresseur
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 115 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 148 Nm à 3 600 tr/mn
• Poids : 830 kg
• Vitesse maxi : 195 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,2 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Polo G40, rendez-vous sur le site de La Centrale.