Cette superbe BMW a assommé Mercedes avec son prestigieux moteur V12

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Voici 40 ans déjà, BMW a totalement repensé son style. Cela s'est produit avec la Série 7 E32 en 1986, qui a tout remis à plat. Elle fera école chez Bmw, et modernisera considérablement l'image de la marque. De plus, cette Série 7 va hausser encore le niveau de jeu de BMW en se dotant d'un prestigieux V12, sophistiqué et puissant dans la version 750i. Celle-ci forcera Mercedes à réagir et frapper un coup trop fort avec sa Classe W140, démesurée et dotée, elle aussi d'un V12. Jalon dans l'histoire de BMW, merveille de raffinement et de conception, la 750i mérite donc d'être préservée, d'autant qu'elle a souvent été négligée. Les plus belles sont promises à un avenir radieux !

 

Certes techniquement réussie, la BMW E23, celle qui a inauguré la génération des Série 7 en 1977 a vite vieilli. En cause, la  Mercedes Classe W126 qui, en 1979, a totalement démodé la bavaroise grâce à son design ultramoderne et ses puissants V8. La firme bavaroise, alors en pleine montée en gamme, n’allait pas laisser passer cet affront ! Elle va se donner le temps de fomenter une réplique, sept ans pour la future Série 7 E32.

Au design, Ercole Spada, qui en 1980 voit son projet retenu, puis modifié sous la direction de Claus Luthe : exit les projecteurs sous glace qui reviendront pourtant sur la troisième Série 7, l’E38 en 1994. La poupe est également très différente de ce qu’on voyait alors chez BMW, avec ses feux en forme de L et le couvercle de coffre intégrant un léger béquet : l’aérodynamique est une préoccupation majeure. Le thème de l'E32 se retrouvera sur la Série 5 E34 en 1988.

A la technique, l’électronique galopante donnera des maux de tête aux ingénieurs, alors que si la plate-forme est inédite, les trains roulants récupèrent des éléments bien connus à Munich : jambes de force et triangles à double pivot à l’avant, bras obliques à l’arrière. La nouvelle Série 7 E32 apparaît au salon de Paris fin 1986, et son design frappe les esprits. Pour la première fois, une BMW a l’air ultramoderne ! Et, en conservant les éléments stylistiques typiques de la maque : quatre projecteurs ronds, double haricot de calandre, pli Hofmeister sur les custodes arrière. Le Cx est excellent, à 0.32 : avec son 0.36, la Mercedes Classe S W126 prend un méchant coup de vieux !

Surtout, BMW annonce dès le début que sa Série 7 se déclinera en 750i, variante dotée d’un V12. Elle a déjà envisagé un tel bloc sur sa précédente Série 7, mais y a renoncé, crise du pétrole oblige, préférant à la place suralimenter son 6-en-ligne, ce qui débouchera sur la 745i. En mai 1987, la 750i arrive, avec sous son capot un 12-cylindres en V codé M70. Annoncé comme entièrement nouveau mais reprenant les mêmes cotes que le 6-en-ligne 2,5 l, il cube 5,0 l et développe 300 ch (pour 450 Nm), au régime modéré de 5 200 tr/min. L’onctuosité et la fiabilité avant tout !

Doté de 24 soupapes et un arbre à cames par rangée, il bénéficie d’une injection Bosch Motronic bourrée de capteurs, pour un fonctionnement le plus constant possible. L’électronique est aussi à l’œuvre pour gérer l’antipatinage optionnel (en agissant sur les freins – ASC –, mais aussi l’injection – EML), l’ABS, la programmation de la transmission, l’amortissement EDC (en sus) et l’assistance de direction, voire la clim. A l’époque, c’est ultramoderne ! Dotée d’office d’une boîte auto ZF à 4 rapports, la 750i pointe à 250 km/h, sauf que cette vitesse est bridée par électronique, les 1 000 m DA étant parcourus en 27,3 s. En fait, à cause d’un poids de 1 800 kg, les performances ne sont pas meilleures que celles d’une Mercedes 560 SEL.

Mais, côté prestige, le V12 de Munich enterre le V8 de Stuttgart, et c’est là sa raison d’être dans la guerre psychologique opposant les deux constructeurs. L’équipement de la 750i n’est pas triste non plus : sièges, volant et banquette à réglages électriques, avec mémoires à l’avant, clim auto bizone, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, système augmentant la pression sur les essuie-glaces à mesure que la vitesse augmente, rétroviseur droit qui abaisse sa glace quand on passe la marche arrière… Impressionnant !

Tout comme les prix : 470 000 F en 750i et 540 000 F en 750iL, soit respectivement 141 500 € et 162 500 € selon l’Insee. La différence de tarif s’explique par la longueur accrue de la L (+ 11 cm, à 5,02 m et + 60 kg) mais aussi son équipement plus riche (banquette électrique, cuir étendu, toit ouvrant notamment).

Repérables à leur double haricot plus large et les sorties d’échappement rectangulaires, les 750 ne vont presque pas évoluer techniquement jusqu’au retrait de la Série 7 E32 à l’été 1994. Cela dit, une mise à jour a lieu fin 1991, qui améliore la fiabilité électrique tout en apportant de nouveaux injecteurs. Après les airbags (voire le radar de recul en option), elles recevront de série un double vitrage dès 1992, voire un pack Grand Confort comportant le cuir de buffle, le réfrigérateur, les rideaux électriques, les tablettes de piquenique…), facturé 46 000 F !

Combien ça coûte ?

La 750 n’est pas si rare sur le marché, et ses prix raisonnables. Mais attention aux fausses économies ! Une auto moyenne pourra demander des travaux de réfection pas cruciaux mais la rendant finalement plus onéreuse qu’un exemplaire en excellent état acheté plus cher. Ainsi, si on trouve des autos saines à 10 000 €, mieux vaut prévoir un minimum de 15 000 € pour une 750i en belle condition mais pas encore parfaite et affichant plus de 200 000 km, 20 000 € pour une auto impeccable aux alentours de 150 000 km, et 24 000 € pour une L gavée de suppléments.

Quelle version choisir ?

Celle qui bénéficiera du meilleur suivi et se trouvera dans le meilleur état possible. Les modèles fabriqués à partir de la fin 1991 sont un peu plus fiables.

Les versions collector

Potentiellement, toutes, mais une configuration rare (coloris, options), un historique clair et un faible kilométrage feront la différence.

Que surveiller ?

Fabriquée selon de très hauts standards de qualité, la BMW 750 peut pourtant se transformer en bête à chagrin si elle a été négligée. Ok, son moteur est virtuellement indestructible, mais gare à l’état du circuit de refroidissement : les surchauffes peuvent être fatales aux joints de culasse. Attention aussi aux nombreux capteurs de l’injection (il y a deux systèmes Motronic), qui donneront du fil à retordre, ainsi qu’aux divers tubes et durits. On fera aussi attention à la lubrification des rampes de culbuteurs. Bien entretenu, ce bloc encaisse 500 000 km cela dit. La boîte est, elle aussi, très robuste, à condition d’avoir été vidangée avant 100 000 km.

Côté suspension, gare à l’état des amortisseurs pilotés optionnels (ils coûtent très cher), aux fuites sur le correcteur d’assiette (la pression hydraulique vient de la pompe de direction assistée, et les canalisations l’envoyant à l’arrière sont souvent corrodées) et aux nombreux silentblocs, qui souffrent de l’âge mais aussi du poids de la voiture.

Par ailleurs, dans l’habitacle, les fonctions électriques nombreuses sont synonymes de pannes potentielles nombreuses, et si les plastiques voire les cuirs vieillissent bien, le ciel de toit a tendance à s’avachir. Evidemment, les divers afficheurs digitaux perdent des pixels, et leur réfection n’est pas toujours possible. Enfin, vu l’âge des autos, la corrosion peut attaquer sévèrement les bas de caisse, les passages de roue, les portières, surtout sur les autos en provenance de zones très salées l’hiver (au hasard, l’Allemagne).

Sur la route

Même si les autos modernes ont bien grandi, la 750 iL conserve une sacrée prestance. A bord, c’est le pied : on retrouve l’ambiance typiquement  BMW des années 80/90. Tableau élégant, finition tip-top, ergonomie travaillée, le tout sublimé ici par un équipement luxueux. Les sièges sont extrêmement confortables, en toute logique, et la position de conduite parfaite.

Au démarrage, le V12 est presque inaudible, et ne se fait pas beaucoup entendre ensuite. C’en est presque décevant, surtout que sa sonorité se veut avant tout raffinée. Mais c’est pareil dans une Jaguar XJ12 ! Très rond et plein, il ne donne pas l’impression de marcher très fort, mais son punch est lissé par la douce boîte 4 aux rapports très longs. Il suffit de jeter un œil au compteur pour constater qu’on a déjà dépassé la limite autorisée ! Etonnamment, la suspension ne lisse pas totalement les aspérités, et la direction, précise, connecte bien à la route.

Limousine ou pas, on a affaire à une BMW, donc une voiture à conduire, aussi la 750 iL se révèle bien plus efficace et vivante qu’on ne l’imagine. De plus, elle tient fort bien la route et son freinage reste d’une efficacité presque contemporaine ! Cela dit, on a plus envie de se laisser porter par cet engin silencieux et ouaté que de le brusquer, et on peut même se prélasser à l’arrière si on a un chauffeur (doux rêve). Reste la consommation, tombant difficilement sous les 15 l/100 km.

 

L’alternative newtimer*

BMW 760i E65 (2001 – 2008)

L’autre Série 7 à avoir complètement chamboulé le style BMW, c’est l’E65, apparue fin 2001. Dessinée sous l’égide de Chris Bangle, elle a défrayé la chronique comme aucune autre bavaroise avant elle ! Si l’E32 a apporté de nouveaux équipements électroniques à Munich, il en va de même pour l’E65, qui inaugure l’iDrive, vite copié par la concurrence. Mais si l’E32 a porté la qualité BMW à un niveau jamais vu, l’E65 a fait exactement l’inverse…

Dommage, car outre sa dotation pléthorique, elle bénéficie de trains roulants très évolués, et fin 2012, elle récupère un superbe V12 dans sa nouvelle variante 760i ou Li. Un 6,0 l atmo doté de 48 soupapes et qui développe 445 ch : de quoi catapulter les 2 tonnes de l’engin à 100 km/h en 5,5 s ! Hyper-équipée, la 760i fait oublier une finition très moyenne, cela dit améliorée lors du restylage de 2005. En 2008, elle tire sa révérence à l’arrivée d’une Série 7 de nouvelle génération. Dès 15 000 €.

 

BMW 750i 1988, la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 4 988 cm3
• Alimentation : injection 
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amort. pilotés en option (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amort. pilotés en option, correcteur d'assiette (AR)
• Transmission : boîte 4 auto, propulsion
• Puissance : 300 ch à 5 200 tr/min
• Couple : 450 Nm à 4 100 tr/min
• Poids : 1 800 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,4 secondes (donnée constructeur)

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