BMW 745i, quand le requin de la route met le turbo

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Si l'E23 est en soi collectionnable, parce qu'il s'agit de celle qui inauguré la lignée des Série 7, la 745i l'est plus particulièrement. Et pas uniquement parce qu'il s'agit du sommet de la gamme. La raison principale ? Sa motorisation avant-gardiste. En effet, elle est la première des grandes berlines de luxe à bénéficier d'un turbocompresseur (si l'on admet que l'Audi 200 Turbo est d'une gamme inférieure), technologie qui est devenue incontournable dans les années 2000. Rare, puissante, rapide et luxueuse, la 745i est un modèle à part dans la gamme Série 7 comme dans l'histoire de Bmw, voire celle des grandes routières de PDG. 

C’est une mue impressionnante qu’opère  BMW dans les années 70. Jusque-là réputée pour la sportivité de ses modèles, la marque de Munich décide de monter en gamme, tout en modifiant ses appellations. Ainsi, en 1972, la berline 2000 est remplacée par une Série 5 autrement moderne, aboutie et luxueuse, et le reste de l’offre va suivre la même démarche.  Série 3  E21 en 1975,  Série 6 E24 en 1976 et Série 7 en 1977 : cette dernière termine la mue de BMW.

Par rapport aux 3.0 et 3.3 qu’elle efface, la Série 7, codée E23, arbore une ligne autrement dans l’air du temps, largement due au Français Paul Bracq. Celui-ci aurait volontiers versé dans l’avant-gardisme, à en croire ses dessins exploratoires, où l’on voit des projets dotés de pare-chocs intégraux. On a certainement jugé qu’il fallait ne pas trop effaroucher la clientèle, assez conservatrice, de sorte que la 7 arbore la face avant typique de BMW, comportant quatre projecteurs insérés dans une grille de calandre noire et scindée en deux par le double haricot si identifiable.

Le tout confère au vaisseau-amiral de Munich une fascinante gueule de squale, alors que la poupe reste plutôt arrondie et ornée d’un gros bouclier, qui jure avec le pare-choc fin métallique de l’avant. Techniquement, la 7 reste classiquement une propulsion à roues arrière indépendantes, jambes de force à l’avant et surtout, se dote de beaux 6-en-ligne. D’abord proposée en 730 et 733i, la grande BMW devait – déjà ! – se doter d’un V12, apparemment un 4,5 l de 275 ch. Mais voilà, la crise du pétrole est passée par là, et le constructeur a changé de stratégie.

Pionnier du turbo en Europe, avec sa 2002 Turbo de 1973, il décide de suralimenter le bloc de celle qui chapeautera la gamme Série 7. Cela permettra d’offrir une forte puissance tout en abaissant la consommation. On retient le 6-cylindres M50 en 3,2 l, on lui greffe un turbo KKK allié à un échangeur de température. Le tout donne une belle puissance de 252 ch pour un couple consistant de 379 Nm.

Etrangement, BMW choisit d’associer obligatoirement ce moteur à une boîte automatique ZF à trois rapports, pas des plus modernes. Cet ensemble donne la 745i (référence cachée certainement au V12 4,5 l), révélée au salon de Francfort 1979, au bon moment pour répliquer à la superbe Mercedes Classe S W126, qui donne un coup de vieux à la Série 7. La 745i pointe à 222 km/h, ce qui n’a rien d’exceptionnel face aux Mercedes 500 SE et Jaguar XJ12, mais franchit les 100 km/h en 7,8 s, ce qui est plus intéressant.

Commercialisée en 1980, la 745i s’affiche à 182 284 F, soit 90 100 € actuels selon l’Insee. Une jolie somme, mais la Mercedes est encore plus chère ! A ce prix, la BMW inclut l’ABS et l’ordinateur de bord, deux équipements alors rarissimes, sans oublier le correcteur d’assiette, les jantes en alliage, les quatre vitres électriques, voire la climatisation. En option, on trouve notamment le cuir, l’autobloquant ou encore les pneus TRX.

La 745i fait beaucoup parler d’elle et se vend plutôt bien, donc BMW prend la peine de la faire évoluer. Dès la fin 1982, la Série 7 bénéficie d’un léger restylage qui verticalise la calandre, alors que la 745i bénéficie de modifications plus importantes. Son moteur grimpe à 3,4 l pour plus de souplesse (mais reste à 252 ch), et la boîte auto gagne un 4^e rapport. La vitesse maxi progresse à 228 km/h et la consommation baisse, mais voilà, la Série 7 commence à sérieusement vieillir, notamment par son aérodynamique. Elle termine sa carrière fin 1986, remplacée par une E32 ultramoderne. Mais l’E23 aura été produite à 285 029 unités, un record pour BMW dans la catégorie des routières de luxe.

Combien ça coûte ?

Une belle 745i évoluera entre 19 000 € et 35 000 € en fonction de son état et de son historique. Les premières séries, jugées plus jolies, sont aussi les plus cotées. Le kilométrage ? Comme sur les voitures de cet âge, il est moins important que l’état, d’autant que cette Série 7 est complexe.

Quelle version choisir ?

Pour un meilleur rapport qualité/prix, la phase 2, à l’avant redressé, semble plus intéressante, d’autant qu’elle bénéficie d’une boîte 4.

Les versions collector

Toutes, à condition de se trouver en état non pas forcément parfait mais déjà correct. La 745i est une denrée plutôt rare !

Que surveiller ?

La 745i a beau être très bien fabriquée, elle reste de son époque. En clair, la protection anticorrosion était alors faiblarde, aussi faut-il d’abord surveiller la rouille sur ces voitures, notamment du côté des passages de roue, des chapelles d’amortisseur avant et des bas de caisse.

L’autre gros sujet de la 745i, c’est l’équipement électrique : attention à l’état du boîtier Motronic, qui peut se révéler sensible à l’humidité, des capteurs du moteur, et de l’ABS (difficiles à trouver !). Au sujet des freins, on surveillera aussi le booster d’assistance, compliqué à remettre en état. Heureusement, le moteur et le turbo sont fondamentalement solides, tout comme la boîte auto, surtout l’unité à trois vitesses, les deux étant à vidanger régulièrement, tout comme le pont.

La suspension comporte de nombreux silentblocs, qui vieillissent, ainsi que, et surtout le correcteur d’assiette, sujet aux fuites. Dans l’habitacle, les nombreuses fonctions électriques sont à surveiller (vitres, fermeture centralisée), tout comme la coiffe de la planche de bord, qui peut se craqueler. Une liste longue, mais qui sera conditionnée par la façon dont la voiture aura été entretenue et stockée.

Au volant

Quand on redécouvre la 745i, on est surpris par son petit gabarit, qui n’exclut pas une belle longueur. Dans l’habitacle, c’est un festival du luxe des 80s : cuirs et plastiques épais, commandes bien repérées, nombreux boutons, grosses boiseries… A l’époque, les sièges étaient jugés très fermes, mais actuellement ils paraissent d’un moelleux bien dosé. Comme ils se règlent en hauteur, tout comme le volant, on obtient une bonne position de conduite, agrémentée d’une visibilité panoramique, ce qui date encore la voiture. Tout comme l’excellente ergonomie offerte par le superbe tableau de bord !

Le moteur s’éveille discrètement, dans un joli son, puis on place le levier de vitesse sur D, et on roule. On s’étonne de la relative fermeté de la suspension, moins filtrante que celle d’une Mercedes 500 ou d’une Jaguar XJ12. Mais on sent mieux la route dans le volant, sportivité BMW oblige. Le moteur 3,2 l ? Il se comporte comme un turbocompressé des années 80 : pas de nerf avant 3 500 tr/min. Conséquence, la lourde 745i se déplace alors assez mollement, jusqu’à l’entrée en action de la soufflante. Là, la BMW gagne un sacré punch, et on s’amuse à voir rétrécir irrémédiablement les voitures suiveuses dans le rétroviseur ! Le tout, dans une belle mélodie.

Le seul ennui, c’est la boîte. Un peu lente, surtout pour rétrograder, et pas très douce, elle s’accorde mal au 6-en-ligne, qui aurait par ailleurs besoin de plus de rapports pour rester sur ses régimes de prédilection. Solution, l’utiliser manuellement, et là, on gagne nettement en vivacité. Dynamiquement, la 745i se révèle très saine et rassurante, et relativement précise même si, pataude, elle prend beaucoup de roulis. Cela n’oblitère pas un confort certain, renforcé par une belle insonorisation, même si les rivales font au moins aussi bien. Et le freinage est encore efficace. En somme, une superbe machine d’autoroute, qui avale dans ces conditions 13 l/100 km.

L’alternative newtimer*

BMW 760i (2003 – 2008)

Tout comme la Série 7 E23, l’E65 a renouvelé le look des grandes BMW. Mais si la première a installé son langage esthétique, la seconde a divisé les avis, au point qu’il a fallu en adoucir l’allure. Techniquement, en revanche, elle bénéficie d’un superbe V12 6,0 l de 445 ch dans sa version 760i, allié à des trains roulants top niveau, comportant un essieu multibras et un amortissement piloté.

Aussi, sous un look controversé et une finition très moyenne, se cache une fabuleuse autoroutière, véloce (250 km/h), efficace et très confortable. Disponible en version longue et restylée en 2005, la 760i réalise une belle carrière, qui durera jusqu’en 2008. A partir de 15 000 €.

BMW 745i 1980, la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 210 cm3
• Alimentation : injection, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amort, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amort., barre antiroulis, correcteur d'assiette (AR)
• Transmission : boîte 3 auto, propulsion
• Puissance : 252 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 379 Nm à 2 600 tr/min
• Poids : 1 610 kg
• Vitesse maxi : 222 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,8 secondes (donnée constructeur)

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