De la gloire oubliée au collector recherché : faut-il craquer pour cette GT badgée Alpine ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La Berlinette originelle, c'est un châssis-poutre, un moteur arrière, une carrosserie en plastique et des trains roulants aux petits oignons. Une formule qui sera reprise sur l'A310 dont on dérivera la GTA en 1984, qui elle-même deviendra A610 en 1991. Cette dernière est donc la dernière Alpine utilisant la formule magique initiale. De plus, elle est puissante, très rapide, efficace et charismatique par sa ligne ultra-basse. Après l'A610, Alpine disparaîtra pendant plus de vingt ans : il s'agit donc d'une sorte de magnifique bouquet final, rare, abordable et bourré de caractère. Tellement plus originale qu'une Porsche 964 !

Si elle a beaucoup fait parler d’elle à sa sortie en 1984,  l’Alpine GTA n’a pas su convaincre. Pourtant, en V6 Turbo particulièrement, il s’agissait d’un coupé de grand tourisme à la fois confortable et très rapide ! Mais cette 2+2 à moteur arrière, le fameux V6 PRV, est apparue à une époque où les finances de  Renault étaient au fond du trou, ce qui n’a pas permis de la développer comme elle l’aurait mérité.

Par exemple, une variante pour le marché américain en avait été prévue, dotée d’une coque renforcée, pour passer les crash-tests des USA, et signalée par une face avant spécifique, dotée de projecteurs rétractables.

Malheureusement, si quelques unités ont été fabriquées, la commercialisation outre-Atlantique n’a jamais eu lieu, empêchant la GTA d’augmenter ses ventes. Il faut dire aussi que Renault, à qui appartient Alpine, connaissait bien des déconvenues chez l’Oncle Sam, au point de revendre ses activités à Chrysler en 1987. Toujours est-il que cette version américaine renforcée, déjà conçue, va servir de base à l’évolution de la GTA. Dénommée A610, elle est révélée en 1991 et arbore les feux escamotables envisagés pour les USA. Le reste de la carrosserie ne change quasiment pas, tandis que dans l’habitacle, on a amélioré la finition tout en adoucissant le design du tableau de bord.

Le plus intéressant n’est toutefois pas visible, puisque le moteur est le PRV 3,0 l inauguré par la Citroën XM en 1989. Doté d’un nouveau vilebrequin, d'un refroidissement amélioré et d’un échangeur agrandi, il conserve un turbo Garrett T3, et malgré des culasses à 12 soupapes, développe tout de même 250 ch (et 350 Nm), soit 85 ch de plus que le 2,5 l de la V6 Turbo catalysée.

En découlent de meilleures performances (malgré un poids en hausse de plus de 200 kg), avec un maxi annoncé à 265 km/h et un 1 000 m DA en 24,9 s. Les  Venturi 260,  Porsche 964, Honda  NSX et  Ferrari 348 n’ont qu’à bien se tenir !

Pour faire face à ces chronos, les trains roulants ont été sérieusement retravaillés, les freins agrandis (tout comme les jantes), alors qu’une assistance de direction a été installée. On note aussi une meilleure répartition des masses, la poupe en recevant 43 % contre 37 % à la GTA. Le tout se solde par un prix en forte hausse, l’A610 étant facturée 395 000 F, soit 104 700 € actuels selon l’Insee.

Et il passera rapidement à 405 000 F ! Jamais une  Alpine n’avait été aussi chère ni aussi rapide. L’équipement se révèle riche, incluant la clim, les vitres et rétros électriques, la hifi Pioneer 4x25 watts avec satellite de commande, l’ABS, l’alarme, ou encore les jantes en alliage.

Hélas, l’A610, trop onéreuse vu sa présentation décevante, se vendra très mal, malgré des séries limitées, l’Albertville fin 1991 en l’honneur des JO de 1992, et la Magny-Cours en juin 1992. Pour 1993, la cylindrée est réduite à 2 963 cm3 (pour l’homologation sur certains marchés), et en 1995, la production s’arrête. L’évolution à 280 ch envisagée n’a pas été commercialisée, et l’A610 ne s’est écoulée qu’à 818 unités. Un échec alors mais une vraie rareté aujourd’hui.

Combien ça coûte ?

Le prix des A610 a largement crû ces dernières années. Plus qu’un kilométrage, mieux vaut rechercher un état, une auto soignée et ayant beaucoup roulé surpassant nettement par sa fiabilité un exemplaire peu kilométré mais laissé longtemps inutilisé. Ainsi, ces Alpine varient de 30 000 € pour une auto en état moyen mais dotée d’un contrôle technique valide à 45 000 € pour un état quasi-impeccable, surtout à moins de 100 000 km (car le kilométrage compte dans l’évaluation).

Quelle version choisir ?

Celle dans le meilleur état possible, surtout que certaines pièces sont difficiles à trouver.

Les versions collector

Toutes, surtout les séries limitées et les exemplaires ayant très peu roulé.

Que surveiller ?

Mécaniquement, rien à redouter sur les autos entretenues. Le V6 PRV est réputé pour sa solidité à toute épreuve, et cela se vérifie ici. Il faut tout de même que le circuit de refroidissement ait été surveillé de près (durits, thermostat, radiateur), car ça chauffe à l’arrière. La tête d’allumeur est sensible également, au contraire de la boîte de vitesses, si elle a été fréquemment vidangée.

Pour leur part, les trains roulants vieillissent de façon classique, et on ne vous étonnera pas si on vous dit qu’il faut un parfait alignement des roues pour un comportement optimal. En réalité, les vrais soucis de l’A610 concernent ses soubassement, sujets à la corrosion : passages de roue, supports de batterie, dessous des bas de caisse, structure arrière, plus rarement la poutre centrale…

Pour sa part, la peinture peut cloquer, les projecteurs ne plus s’ouvrir, et dans l’habitacle, le ciel de toit s’affaisse souvent. D’où l’intérêt d’opter pour une auto en bel état, les pièces spécifiques étant par ailleurs rares.

Sur la route

Très basse et agressive, l’A610 a une allure à part, presque exotique. A bord, on est un peu déçu : certes, la finition est meilleure que celle de la GTA, mais elle reste au niveau de celle d’une R19, alors que le design s’est affadi. De plus, les petites places arrière constitueront le seul espace pour les bagages car le coffre avant est envahi par la roue de secours.

Le siège avant, confortable quoique manquant de maintien latéral, s’allie à une bonne position de conduite, si on aime le genre allongé. Très silencieux, le V6 est aussi agréablement docile en ville. Les commandes sont fermes, tout comme la suspension, mais cela permet de mieux sentir la voiture. Tant mieux, car à mi-régime, le moteur pousse réellement fort, et on se retrouve vite à belle vitesse.

Là, on constate que le train avant est mieux tenu que celui de la GTA, et en courbe, l’A610 semble bien mieux équilibré, tout se révélant nettement moins sensible aux transferts de charge. Mais à la limite, si on brusque la poupe, il s’agit de savoir ce qu’on fait, alors que le freinage, certes correct, a vieilli. Cela dit, en usage courant, l’Alpine séduit par son insonorisation et sa suspension suffisamment confortable. Enfin, dans ces conditions, elle avale moins de 10 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Alpine A310 V6 (1976 – 1984)

La première Alpine à moteur V6, c’est elle, l'A310.  D’ailleurs, c’est de son châssis-poutre qu’on développera les V6 GTA et A610. Apparue en 1977 avec ce moteur, en 2,7 l et 150 ch, l’A310 est déjà performante, frôlant les 220 km/h : c’est la française la plus performante de son temps. Cela se traduit par des ventes en hausse face à la version à 4 cylindres, que des évolutions constantes vont tenter de maintenir.

Outre une boîte 5 adoptée en 1979, la grosse refonte a lieu en 1980, quand l’A310 bénéficie des trains roulants élargis de la R5 Turbo, ce qui la rend moins délicate à conduire. Les ventes se tiennent, soutenues en 1983 par l’arrivée du pack GT au trains roulants améliorés. En 1984, l’A310 V6 se retire, méritante, produite à plus de 9 200 unités. A partir de 28 000 €.

Renault-Alpine A610 (1991) : la fiche technique

• Moteur : V6, 2 975 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo Garrett
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 250 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 350 Nm à 2 900 tr/min
• Poids : 1 430 kg
• Vitesse maxi : 265 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Alpine A610, rendez-vous sur le site de La Centrale.