Venturi : la marque de supercars made in France fête ses quarante ans

C’est pas qu’on s’ennuie en ces années 80 au siège du groupe Heuliez, à Cerizay dans les Deux-Sèvres, mais deux hommes rêvent d’ailleurs. La Peugeot 205 Cabriolet qu’ils fabriquent leur plaît bien. Mais l’ingénieur Claude Poiraud et le designer Gérard Godfroy rêvent de bien autre chose : une auto vraiment sportive.

Alors, entre deux croquis pour la Citroën Visa 2, ils vont concevoir une auto bien à eux et commencent par lui trouver un nom : Ventury, une contraction de l’effet Venturi bien connu des aérodynamiciens, et de century. L’auto du siècle ? En tout cas, un an plus tard, un prototype est prêt à être dévoilé. Équipé d’un moteur de Volkswagen Golf GTi, la sportive française est dévoilée au salon de l’auto 1984 à Paris, qui n'est pas encore le Mondial. C’est là qu’une fée se penche sur le berceau de la toute nouvelle marque. C’est Jean Daninos, le père de Facel Vega qui, âgé de 78 ans voit se poursuivre son rêve d’une auto française haut de gamme.

Des fées penchées sur le berceau de Venturi

Mais pour que ce rêve devienne réalité, il faut l’appui d’une autre fée. Ce sera Hervé Boulan. Il est riche et veut bien financer le projet, à une condition : que Ventury devienne Venturi, pour se la jouer Ferrari. On ne refuse pas une telle proposition, et la société MVS, (Manufacture de voitures de sport) est née.

On est en 1985 et d’autres fées encore vont se pencher sur la petite entreprise. Jean Rondeau n’est pas des moindres. Il a gagné le Mans en 1980, avec une auto de sa fabrication, et avec quelques hommes, il va prêter main-forte à la création de la première Venturi roulante. Mais en octobre de cette même année, Rondeau se tue avec sa Porsche, sur un passage à niveau, tout près de son atelier. Chez MVS c’est la sidération. 

Mais the show must go on et, quelques mois plus tard, en mai 1986, un grand raout est organisé au Trocadéro à Paris. Au micro, Léon Zitrone présente la Venturi 200, fabriqué à base de pièces hétéroclites, avec un moteur de 505 Turbo et une boîte de Citroën CX. Mais les ingénieurs maison ne sont pas contents du résultat et un mois plus tard, la 200 reçoit le V6 PRV. Avec ses 160 petits chevaux, elle n’est guère prétentieuse, mais ses 1 150 kg lui offrent de jolies performances.

70 commandes sont enregistrées, à 300 000 francs l’unité à l’époque, soit 50 000 euros d’aujourd’hui et la fine équipe construit une usine pour les assembler à Cholet. Mais la trésorerie vient à manquer. Après une augmentation de capital, Xavier de la Chapelle devient PDG et l’entreprise déménage en Bretagne.

D’autres modèles sont produits, dont la très belle 300 Atlantique, et les dirigeants ont de nouveaux rêves. Ils songent à la F1 carrément. En s’acoquinant avec Larousse, Venturi engage une auto en championnat du monde. La même année, un autre personnage entre en piste. Stéphane Ratel organise des courses de gentlemen driver et il a une idée qui doit sauver Venturi dont le déficit se creuse. Il faut créer une auto destinée à la piste. Il suffit de développer une voiture sur la base de la 260 et l’affaire est pliée.

En la vendant 700 000 francs, auxquels les pilotes ajoutent 100 000 francs pour les frais, ils auront droit à un all inclusive comprenant l’entretien de l’auto, son déplacement sur les circuits durant une saison entière et, bien évidemment, les mécanos de bord de piste. 73 Venturi 400 Trophy sont ainsi fabriqués, avec des spécifications techniques hors du commun. Le PRV développe 408 ch grâce à l’adjonction de deux turbos. C’est un succès : toutes les autos sont vendues, mais l’opération n’est pas rentable pour autant, même à ce tarif prohibitif.

Alors, chez Venturi on a encore une autre idée : pourquoi ne pas transformer cette auto de piste en voiture de petite série : une supercar française. Top là. En plus les transformations ne sont pas trop lourdes. La 400 Gt apparaît en 1992 et elle dépote. Sa cavalerie et ses 1 250 kg l’emportent à 280 km / h, avec un 0 / 100 km / h en 4,5 s. Sauf qu’elle coûte 818 000 francs de l’époque, soit 124 000 euros d’aujourd’hui. Ce qui n’est pas excessif en 2025 pour un tel engin, représente beaucoup d’argent à cette époque et seuls 15 modèles trouveront preneurs.

Des Berlingo Venturi

Du coup,  la marque continue de s’enfoncer dans la crise. De rachat en rachat, Venturi devient monégasque en l’an 2000, racheté par le roi de l’immobilier Gildo Pastor avec une nouvelle stratégie : la voiture électrique, balbutiante. Il va développer la Fetish, première sportive à watts au monde. D’autres projets sont dans les cartons, mais la marque va surtout sous-traiter des utilitaires pour PSA, des Berlingo et Partner électriques « powered by Venturi ». On a connu des fins de vies plus glorieuses.