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Fiabilité de la BMW Série 1 "F20/F21" (2011) : la maxi-fiche occasion de Caradisiac

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Fiabilité de la BMW Série 1 "F20/F21" (2011) : la maxi-fiche occasion de Caradisiac

Dates clés

  • Septembre 2011 : commercialisation de la Série 1 F20 5 portes
  • Juillet 2012 : commercialisation de la Série 1 F21 3 portes
  • Avril 2015 : restylage (phares, feux arr., boucliers, calandre, hayon) 
  • Septembre 2019 : arrêt de commercialisation
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1. En bref

En lançant en 2004 sa première génération de Série 1, BMW emboîte le pas tardivement à Audi, qui a lancé en 1996 la première compacte premium A3 (on écarte volontairement la Série 3 compact, sur base de série 3). Sept ans plus tard, c'est le lancement de la seconde génération, code F20 pour la 5 portes, et F21 pour la 3 portes. Elle abandonnera au passage les versions coupé et cabriolet, qui deviennent des "Série 2".

Quelque peu critiquée à sa sortie pour un style particulier, cette deuxième génération de Série 1 s'améliore par contre grandement sur le point qui faisait grincer des dents les propriétaires de la première génération : la qualité de finition. Elle grimpe d'un bon gros cran pour redevenir conforme à ce que l'on connaît chez BMW. Et les "soucis" de style seront résolus lors du restylage de 2015, qui verra l'apparition de nouveaux phares et feux arrière, qui redonnent de la personnalité à la Série 1. L'équipement technologique, souvent en option cependant, permet aussi de disposer de tout ce qui se fait de mieux.

Toujours propulsion, la F20/F21 garde aussi un comportement routier réjouissant, et sa très large palette de motorisations (de 95 à 340 ch !) permet de trouver facilement chaussure à son pied.

Sur le marché de l'occasion, on trouve aujourd'hui un large choix, aussi bien en essence qu'en diesel, même si ce dernier est majoritaire (3/4 de l'offre). Quant à la fiabilité, elle est meilleure que pour la première génération, certes, mais peut rester problématique selon les motorisations, et certains points restent à surveiller.

Caradisiac a aimé

  • Un comportement dynamique de haut vol
  • Une finition enfin à la hauteur
  • La très bonne boîte automatique BVA8
  • Certains moteurs performants
  • La sobriété globale

Caradisiac n'a pas aimé

  • L'habitabilité moyenne
  • Les aspects pratiques aux abonnés absents
  • L'insonorisation en diesel
  • Certains moteurs justes en puissance
  • La fiabilité pas très "premium"

Nos versions préférées

  • (F20) (2) 118D M SPORT BVA8 5P
  • (F20) (2) 120I M SPORT BVA8 5P

2. Qualités et défauts

Ce qui peut vous tenter

  • Le comportement dynamique : toujours propulsion, la Série 1 de 2011 propose toujours un comportement sur route typée "dynamique", et réjouissant, même avec des petites puissances.
  • La finition : elle se révèle cette fois-ci à la hauteur de la réputation de la marque. Ce n'était pas le cas de la première génération.
  • La BVA8 : fournie par l'équipementier ZF, c'est une de meilleures boîtes auto du marché. Souple, réactive, rapide, elle permet aux motorisations d'exprimer le meilleur d'elles-mêmes.
  • Certains moteurs performants : si les puissances de base sont modestes, on trouve aussi encore des six cylindres essence de forte puissance (plus de 300 ch) et un quatre cylindres diesel 25d de 218 ch qui donne des ailes à cette compacte.
  • La sobriété : BMW n'est pas considéré comme un des meilleurs motoristes au monde pour rien. Les blocs sont performants, et en plus, ils consomment peu, que ce soit en essence ou diesel.

Ce qui peut faire hésiter

  • L'habitabilité moyenne : malgré un gabarit en hausse de 9 cm par rapport à sa devancière, l'espace à bord reste compté, et on sera mieux à deux maximum à l'arrière. Le volume de coffre de 360 litres est lui aussi moyen.
  • Les aspects pratiques : ils sont aux abonnés absents. Peu de rangements, et ils sont de petite taille, un petit coffre. On sent que cela n'a pas été la priorité.
  • L'insonorisation des diesels : ils ne "sonnent" pas très premium. Grondants à l'accélération et en reprise, ils agressent quelque peu les tympans. Les moteurs essence sont plus civilisés.
  • Certains moteurs justes en puissance : Avec un 14d de 95 ch et un 14i de 102 ch, les moteurs d'entrée de gamme ne jouent pas la sportivité. Ils sont peu dignes du standing de la voiture, et ne conviendront qu'à ceux qui ne recherchent pas le plaisir de conduite.
  • La fiabilité : même si elle est un peu meilleure que pour la première génération (du moins différente : plus de soucis isolés, moins de récurrents), elle est loin de ce que l'on peut attendre d'une voiture de ce prix.

3. Budget

Achat / Cote :

Chère, très chère à l'achat en neuf, surtout en prenant les options pour la doter des gadgets high-tech à la mode. Seules les versions d'entrée de gamme à petit moteur et équipement indigent étaient abordables, mais pas à conseiller. En occasion, les décotes sont conformes à ceux des autres modèles premium, c’est-à-dire lentes. Mais quelques bonnes affaires sont possibles. Le premier prix pour un modèle diesel 114d ou 116d qui affichera près de 180 000 km est de 8 500 € environ, en essence 114i ou 116i, on est plutôt à 9 000 € mais pour beaucoup moins de kilomètres (moins de 100 000). 

Consommation :

BMW est un bon motoriste qui arrive à maintenir des consommations basses, malgré de bonnes performances. Cette Série 1 ne déroge pas à la règle. Les diesels comme les essence sont tous sobres au regard de leurs performances. Un bon point. 

Assurance :

Étonnant, les primes d'assurance ne sont même pas plus chères que pour certains modèles généralistes concurrents de l'époque, type Renault Mégane 3, et même un peu moins cher. Et aussi bien en essence qu'en diesel. Une bonne surprise, même si cela n'allégera le budget que de quelques dizaines d'euros par an...

Prix des pièces :

Encore une surprise ici. Et une bonne, puisque les pièces d'usure de cette Série 1 s'avèrent abordables côté tarif. Que ce soit les organes de freinage, de filtration, de suspension, c'est raisonnable. Plus cher que pour les françaises, certes, mais moins que les concurrentes premium et que beaucoup de japonaises, ou même allemandes généralistes. 

Entretien :

Les révisions sont assez chères et doivent avoir lieu lorsque l'ordinateur de bord le recommande, et au pire tous les 30 000 km ou 2 ans. Les moteurs sont à chaîne de distribution donc sans remplacement. Par contre, les tarifs de main-d’œuvre sont élevés chez BMW, voire très élevés en région parisienne. Il faut en tenir compte, même si la plupart des entretiens se font au forfait.

4. Fiabilité

Description :

La première génération de Série 1 avait connu de graves soucis récurrents avec le bloc diesel 2.0 M47/N47. Ils sont toujours, malheureusement, présents, même si atténués et moins récurrents. Par contre, ils sont accompagnés de bien plus de souci épars, divers et variés. Ces soucis, vous ne les retrouverez pas ici, car ils ne sont pas récurrents (nous ne signalons que ceux qui le sont), mais ils ont empoisonné la vie de nombreux propriétaires. Cela étant, il faut se montrer attentif, car les aléas sont bien réels. Les plus modernes 3 cylindres arrivés en cours de carrière semblent moins problématiques que les 4 cylindres.  

Pannes lourdes ou immobilisantes :

  • Chaîne de distribution. Sur le bloc 2.0 diesel, c'est-à-dire les 16d, 18d, 20d et 25d, encore et toujours un risque de casse de la chaîne de distribution, parfois avant 110 000 km. Les signes avant-coureurs sont des bruits métalliques, bruits au démarrage. La plupart des modèles ont été mis à niveau aujourd'hui toutefois.
  • Tendeur de chaîne/guide chaîne. Un souci concomitant à celui de la chaîne en elle-même. Car c'est souvent une usure du tendeur ou du guide chaîne qui provoque la casse ensuite. Ne concerne toujours que le bloc 2.0 diesel N47.
  • Volant moteur/embrayage. Toujours sur les diesels, mais essentiellement sur le 18d 143 ch, soucis de volant moteur qui doit être remplacé prématurément, parfois avant 80 000 km. Il faut alors remplacer aussi l'embrayage. L'opération est coûteuse (autour de 3 000 €) et BMW se fait tirer l'oreille parfois pour participer aux factures.

Autres pannes ou faiblesses :

  • Circuit de refroidissement. Les fuites de liquide de refroidissement sont légion, et majoritairement observées sur les moteurs essence 14i, 16i, 18i, 20i 4 cylindres. Cela provient le plus souvent de la pompe à eau additionnelle. Mais aussi parfois de joints sur le circuit de refroidissement.
  • Vanne EGR. De façon assez sporadique, défaillance précoce de la vanne de recyclage des gaz d'échappement (EGR), sur les moteurs diesels.
  • FAP. Également de façon assez isolée, mais des cas de casse de la tresse de FAP (Filtre à particules) sont signalés. BMW propose un remplacement du bloc complet y compris le FAP, ce qui est alors très coûteux, mais il est également possible de remplacer juste la tresse en coupant/soudant.
  • Crémaillère. Assez rarement, des bruits (claquements) au braquage signalent une crémaillère ou boîtier de direction à remplacer.
  • Boîte de transfert. Sur le 20d, quelques cas également de bruit en provenance de la boîte de transfert ou du pont arrière sont signalés, nécessitant alors un remplacement des pièces. Encore une maladie pas complètement éradiquée chez BMW.

Aspect extérieur :

  • Serrure de coffre. Quelques cas de blocage de la serrure, qui nécessitent un remplacement.

Finition intérieure :

  • Rien à signaler à ce chapitre. 

Dysfonctionnements électroniques/fonctions à bord :

  • Globalement, rien de récurrent à signaler à ce chapitre. Mais des soucis épars (système multimédia qui s'arrête, voyants qui s'allument sans raison, mise à jour impossibles, soucis de capteurs, etc.) 

Rappel de rectification en concession :

  • Août 2018. Rappel pour résoudre un souci potentiel de fuite de glycol au niveau du refroidisseur de la vanne EGR (risque d'incendie) sur les modèles diesels 4 cylindres fabriqués entre le début de production et mars 2017.
  • Septembre 2014. Rappel d'une petite série de voiture fabriquée entre le 28 juin et le 9 juillet 2014, pour remplacement des plaquettes de frein avant (risque d'usure trop rapide).

5. Meilleures versions

En Diesel : (F20) (2) 118D M SPORT BVA8 5P

En diesel, et même si la version 20d est encore plus plaisante car plus performante, la 18d suffit amplement. Accouplée à la BVA8, elle fait même preuve d'un redoutable agrément de conduite, tout en consommant comme un moineau. Les 150 ch au lieu de 143 avant restylage, sont bien présents et vaillants. La finition M SPort est certes assez chère en occasion, mais sa présentation plus sportive donne un côté dynamique à la Série 1, et ce n'est pas désagréable. Des plus, à partir de 2015, les soucis de fiabilité se raréfient.
Commercialisation : 2015
Puissance fiscale : 7
Puissance réelle : 150
Emission de CO2 : 110 g/km
note :
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10

En Essence : (F20) (2) 120I M SPORT BVA8 5P

En essence, là encore, pas besoin d'aller chercher les moteurs les plus puissants pour bénéficier du châssis affuté de la Série 1. Le 18i de 177 ch suffit amplement. Très silencieux, performant et peu gourmand en conduite normale, il va comme un gant à la voiture. La finition M Sport est encore une fois celle que nous vous conseillons, avec son look dynamique. Peu de souci de fiabilité sur ce moteur, c'est un bon point.
Commercialisation : 2015
Puissance fiscale : 10
Puissance réelle : 177
Emission de CO2 : 137 g/km
note :
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10

En savoir plus sur : Bmw Serie 1 F20 5 Portes

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Commentaires (32)

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Par

La plus moche des série 1

Par contre finition est habitabilité ce rapproche d'une a3

Par

En réponse à matrix71

La plus moche des série 1

Par contre finition est habitabilité ce rapproche d'une a3

Plus moche que la série une , ton orthographe.... c’est dire

Par

Pinaise la liste des nombreux problèmes qui ne touchent que les diesels, et après y'a le gignac ou le Roc et leur clique de potes qui balancent à longueur de posts que les diesels sont fiables ! :areuh:

Par

En M135i ou M140i il y a pas d'équivalent chez les concurrentes sinon un mazout 125d 218ch ou un118i

Par

En réponse à PLexus sol-air

Pinaise la liste des nombreux problèmes qui ne touchent que les diesels, et après y'a le gignac ou le Roc et leur clique de potes qui balancent à longueur de posts que les diesels sont fiables ! :areuh:

Ça dépend des diesels et bien sûr (surtout) de leur utilisation.

Des diesels fiables et incassable (avec entretien rigoureux ofc) il y a toujours eu et il y en aura toujours.

Par

Manque de fiabilité, finition en retrait, moche, bruillante, manque de praticité, mais y a le fameux badge BMW. Triste, du low-coast au prix du caviar.

Par

La version 114i 102cv se reprogramme en stage 1 à 225 cv.

C'est le 1.6 turbo est juste un version ultra bridée décliné sur la 116i, 118i et 120i.

L'idéal était de trouver un modèle 114i pack M et lui mettre un petit stage 1.

Par

En réponse à north french

Manque de fiabilité, finition en retrait, moche, bruillante, manque de praticité, mais y a le fameux badge BMW. Triste, du low-coast au prix du caviar.

Ta Renault

Par

Chouette cette caisse, elle ressemble à des babouches.:biggrin:

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