Futur bonus écolo : pour quelles autos ?

En annonçant jeudi qu’il voulait « faire de la France le premier pays européen à repenser les conditions d’accès du bonus écologique pour qu’il prenne en compte l’empreinte carbone de la fabrication des véhicules », Emmanuel Macron inquiète plus qu’il ne rassure l’industrie automobile tricolore.
Ajoutant qu’il ne fallait « pas répliquer dans le marché des voitures électriques les erreurs que nous avons faites sur le photovoltaïque, dans lequel nous avons créé une dépendance à l’industrie chinoise et fait prospérer ses fabricants », le chef de l’Etat donne à penser que de louables intentions - empêcher les constructeurs asiatiques, en pointe sur l’électrique, s’accaparer les bonus écolos avec leurs futurs modèles - risquent de se heurter au mur de la réalité.

Car si le ministère des finances se targue d’avoir mis au point un système permettant d’évaluer « l’empreinte carbone réelle de la production d’un véhicule », en prenant en compte « l’origine de la batterie, la construction du moteur, l’acier incorporé au véhicule et l’utilisation de matériaux recyclés ou biosourcés » (Le Parisien, 12/05), ceci de façon à favoriser les véhicules originaires d’Europe, cela signifie aussi que certaines stars du marché pourraient ne plus bénéficier des futures aides à l’achat. 

Allons enfants de la batterie

Seraient ainsi exclues les Dacia Spring (la voiture roumaine, leader du marché de l’électrique, est produite en Chine), MG4 (Chine) et autres Tesla Model 3 (Etats-Unis et Chine).
Mais la bonne nouvelle, si l’on considère le Top 10 des immatriculations de voitures électriques en France au mois d’avril, est que celui-ci est majoritairement constitué de voitures assemblées en Europe.
Ainsi en va-t-il des Peugeot e-208 et e-2008 (Slovaquie et Espagne), Renault Mégane-E (France), Fiat 500e (Italie), Tesla Model Y (Allemagne), Hyundai Kona électrique (République Tchèque), Renault Zoé et autres Mini.
Toutes sont certes alimentées par des batteries chinoises, mais les bases d’une future production électrique européenne sont bien là. 
Cela signifie donc qu’il va falloir mettre en place rapidement une filière de production de batteries sur le Vieux continent, ce qui est – ô surprise ! – précisément l’enjeu du déplacement du Chef de l’Etat ce vendredi à Dunkerque. Emmanuel Macron va en effet y officialiser l’arrivée du taïwanais Proligium, qui va investir des milliards dans une giga-usine de batteries.
La région Hauts-de-France est d’ailleurs en pointe sur le secteur, puisqu’on y trouve les sites d’ACC, fruit d’un consortium liant Stellantis à Total/Saft, et Verkor, start-up grenobloise qui va notamment fournir Renault. Le Losange a d’ailleurs lancé dans le Nord la société ElectriCity, qui regroupe ses trois manufactures de Douai, Maubeuge et Ruitz.
Quant à Stellantis, qui vient d’ouvrir à Douvrin son « Battery Training Center», le premier centre de formation aux métiers de la batterie, il proposera une gamme 100% électrique à l’horizon 2030 et adaptera son outil industriel en conséquence. Dès 2025, il devrait produire 12 voitures électriques en France.
Ce qui signifie aussi qu’au-delà des inévitables tiraillements liés à l’adaptation d’une industrie lourde à de nouvelles technologies (dont elle n’a pas su anticiper l’arrivée, certes), une véritable filière est effectivement en train de se mettre en place.
Interrogé ce vendredi matin sur France Inter, Jean-Dominique Sénard, Président de Renault et de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, laissait entendre que la Dacia Spring ne semblait pas remplir les critères du futur bonus, dont les critères seront définis par un décret dont l’application débutera le 1er janvier 2024. Peut-être l’horizon est-il effectivement en train de se boucher pour ce modèle, avec lequel le groupe Renault ne gagne de toute façon que peu d’argent. 
Mais si c’est pour mieux se concentrer sur une offre de véhicules électriques accessibles et made in France, à l’image de la future R5, ce n’est pas une tragédie non plus.