La BMW la plus folle de l’Histoire devient une sacrée affaire !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Un coupé à moteur central qui porte un blason prestigieux, c’est presque banal. Oui, mais quand il se pare d’une coque en fibre de carbone et d’une motorisation hybride, alors c’est déjà bien plus exclusif. Si en plus il peut accueillir quatre passagers, alors il est unique : c’est la BMW i8. Spectaculaire, elle exhale ce charme invraisemblable des concepts cars mis sur la route sans pratiquement de modifications. Des engins comme ça, il y en a très peu ! Incomprise car ne délivrant pas les sensations que promet sa ligne, l’I8 a énormément perdu de valeur, et devient très abordable. C’est le moment de s’offrir cette auto futuriste en diable qui, quoi qu’on pense d’elle, marche fort et délivre des impressions de conduite réellement incomparables. Une folie comme Bmw n'en produira probablement plus...

Parfois, un vent de folie souffle à Munich, qui ne doit rien au changement climatique. On pense par exemple à la très radicale 2002 Turbo de 1973, voire l’inattendue M1 de 1978, la première supercar de BMW. Ces deux modèles hors normes n’étaient pas là pour rien : ils introduisaient des technologies avancées, le turbo pour la première, le 6-cylindres à 24 soupapes, outre le badge M, pour l’autre. Aujourd’hui, ces deux modèles sont constitutifs de l’ADN de BMW.

Et voilà-t-y pas que la marque allemande, près de quarante ans plus tard, refait le même coup. Comprenant que pour rester au top, il lui faudrait s’électrifier et s’alléger via des matériaux nouveaux, elle fourbit un modèle qui symbolisera ce changement de manière spectaculaire. Celui-ci est annoncé de façon précise dès 2009 sous la forme d’un concept-car nommé Vision Efficient Dynamics, une appellation qui fera florès chez BMW.

Dessiné en quelques mois par Mario Majdandzic et Jochen Paesen, dirigés par Adrian van Hooydonk, ce concept évolue vite en un nouveau proto, l'i8, exposé en 2011, dont le design sera finalisé par le Français Benoît Jacob pour la production. Car oui, BMW va commercialiser cette supercar à moteur central, la première depuis la M1. Mais avec cette dernière, la future i8 ne partagera que l’emplacement du moteur, tout le reste étant inédit. Et hors du commun !

En effet, sa structure se compose d’un cadre en aluminium sur lequel se fixent les trains roulants, la batterie lithium-ion de 7,7 kWh et toute la mécanique. Sur cette base s’installe une coque en plastique renforcé de fibre de carbone accueillant les passagers, et l’ensemble s’habille d'une carrosserie en thermoplastique, légère et insensible aux petits impacts. Révélée au salon de Francfort 2013, l’i8 finale fait sensation avec sa carrosserie non seulement spectaculaire mais aussi très aérodynamique, vu son Cx de 0.26.

Les spécificités ne s’arrêtent pas : l’i8 a beau avoir un moteur central, elle ménage de la place pour quatre passagers, à l’instar de la  Ferrari Mondial ou encore de la Lotus Evora. Ensuite, mécaniquement, la BMW se révèle audacieuse, une fois de plus, car elle est de type hybride rechargeable. Ce n’est pas inédit chez les supercars, la McLaren P1 ayant défriché le genre quelques mois auparavant, mais dans l'i8, les moteurs, un thermique et un électrique, n’animent pas les mêmes trains.

Au centre se trouve un petit 3-cylindres 1,5 l turbo à injection directe boosté à 231 ch (!), un bloc plus digne d’une citadine (au hasard, la Mini Cooper) que d’une auto exotique. Mais voilà, il n’y a pas de place dans la coque pour plus gros, même s’il s’accompagne d’un alterno-démarreur de 20 ch/50 Nm et d’une boîte auto Aisin (6 rapports). Cet ensemble anime les roues arrière, alors qu’à l’avant se trouve un moteur électrique, synchrone, développant 131 ch, allié à une transmission à deux vitesses.

Occasionnellement, il peut entraîner à lui seul la voiture : l’i8 est donc la première traction badgée BMW, même si ce n’est que temporairement, sur 37 km, et sans dépasser les 120 km/h. Forte de 362 ch (pour 570 Nm) et ne pesant que 1 560 kg, l’i8 marche aussi fort qu’une  Porsche 991 Carrera 4S contemporaine, franchissant les 100 km/h en 4,4 s.

De plus, elle consomme très peu, ce qui compense légèrement le prix du genre lourd : 145 590 €, soit 177 000 € actuels selon l’Insee. Tout de même ! En 2018, l’i8 se décline en Roadster, et à cette occasion, bénéficie d’améliorations : l’électromoteur avant passe à 143 ch, et la batterie 11,6 kWh, portant l’autonomie zéro émission à 53 km. Seule en son genre sur son marché, l’i8 touche pourtant à la fin de sa carrière après que 20 465 unités sont sorties de l'usine de Leipzig. Un succès respectable, mais il est possible que vu le prix de revient de la fibre de carbone, la très complexe i8 n’ait pas été rentable.

Combien ça coûte ?

On commence à trouver des i8 totalisant 150 000 km aux alentours de 42 000 €. A 45 000 €, on passe sous les 100 000 km, et à 50 000 km, on arrive à la barre des 50 000 km. Ensuite, les prix continuent à augmenter à mesure que le kilométrage baisse. Plus récents et exclusifs, les roadsters débutent à 79 000 € (50 000 km), contre moins de 75 000 € pour un coupé 374 ch équivalent.

Quelle version choisir ?

Une 362 ch fera parfaitement l’affaire, les 374 ch n’étant que marginalement meilleures et nettement plus chères.

Les versions collector

Toutes les i8 sont des collectors en puissance, surtout si elles se trouvent dans une configuration qui augmente leur spécificités car plus de 20 000 ont été fabriquées. Projecteurs au laser, série limitée Protonic ou  Yellow Frozen Edition... Les Roadster, peu courants, seront certainement plus recherchés. 

Que surveiller ?

Si complexe soit-elle, l’i8 profite d’une excellente fiabilité mécanique, malgré quelques soucis de capteurs de pression d’essence et, plus rarement, de température. La chaîne de distribution facilite la maintenance, d’autant qu’elle ne connaît pas d’avarie, alors que la transmission se fait oublier.

Du tout bon donc ? Pas tout à fait. Sur les modèles en 362 ch, le compresseur de clim peut tomber en panne. Or, il ne participe pas qu’au refroidissement de l’habitacle : il rafraichit aussi la batterie de traction. Et s’il faillit à le faire, celle-ci ne va pas aimer du tout. Dans de très rares cas, il casse carrément et envoie des bouts de métal dans les durits avoisinantes, occasionnant des dégâts onéreux à corriger. C’est le seul pépin grave qui affecte l’i8, et apparemment, changer le gaz réfrigérant tous les deux ans permet de l’éviter.

L’auto peut par ailleurs souffrir, comme presque toutes les modernes, de bugs électroniques dans l’habitacle. Celui-ci, bien fabriqué, vieillit impeccablement, même si les vérins de porte causent quelques soucis. Notons enfin que si les réparations de carrosserie sont très onéreuses, l’entretien courant ne coûte vraiment pas cher.

Sur la route

Non, l’accès à bord de l’i8 n’a rien d’évident. Elle est basse et le seuil très large ! Une fois à bord, on jouit d’une excellente position de conduite, tandis que les places arrière sont pratiquement utilisables… On se trouve dans une ambiance futuriste et apaisante à la fois, qui demeure quand on se met à rouler vu que l’i8 s’élance en mode électrique, procurant une impression assez surréaliste de se trouver dans une navette… spéciale.

Sa conduite se révèle aussi relaxante que son look est spectaculaire ! Une fois la batterie vide (30 km environ), on peut passer en mode Sport, et brusquer l’i8. Dans une sonorité assez déplaisante certes, elle marche très fort, mais plus comme une excellente GT telle que la 911 Carrera S qu’une supercar. Une fois bien en appui, la BMW communique clairement, et procure les sensations typiques d’une berlinette à moteur central en passant très fort en virage malgré ses pneus étroits. Les masses réparties à 51 % sur l'arrière aident bien !

A la limite toutefois, elle se révélera avant tout sous-vireuse : elle est rapide et non sportive, même si elle freine très court. D’ailleurs, en conduite tranquille, elle séduit par son confort même si les bruits de roulement sont un peu trop perceptibles. Enfin, et c’est là que la BMW laisse pantois : elle se contente de 8 l/100 km en moyenne !

L’alternative youngtimer 

BMW M635 CSI (1983 – 1989)

Certes, on aurait pu choisir comme alternative youngtimer l’autre BMW à moteur central, la M1. Mais à 450 000 € le morceau d’histoire… Autant prendre le coupé qui en récupère pratiquement le superbe 6-en-ligne à 24 soupapes et coûte près de dix fois moins cher : la M635 CSI, révélée fin 1983. Son 3,5 l produit quelque 286 ch, tandis que la suspension affermie s’allie une assiette abaissée, des étriers de freins à 4 pistons à l’avant, et un différentiel à glissement limité.

Cela rend ce fleuron de la Série 6 E24 plus efficace et performante, sachant qu’elle franchit les 1 000 m en 26,9 s, un temps excellent à l’époque. Cette élégante GT n’oublie pas pour autant le confort et la polyvalence, comme l’i8, la sonorité magique en plus. La M635 CSI disparaitra en 1989. A partir de 50 000 €.

BMW i8 (2013), la fiche technique

• Moteur : 3 cylindres en ligne, 1 499 cm3 + électrique synchrone
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes de force, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 auto, 4 roues motrices (souvent)
• Puissance : 362 ch 
• Couple : 570 Nm 
• Poids : 1 560 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (limitée)
• 0 à 100 km/h : 4,4 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW i8, rendez-vous sur le site de La Centrale.