Essai vidéo - BMW i8 : visiteur du futur

Elle a des dimensions étonnantes, cette i8. On pourrait la croire chétive sur les photos, mais c'est en fait une 2+2 faisant 4,69 m de long et 1,94 m de large, pour seulement 1,29 m de haut. Comme pour l'i3 et toujours dans le but de limiter les frottements, c'est la minceur des pneus qui est aussi surprenante, surtout dans la catégorie des GT, avec 195 à l'avant et 215 à l'arrière. En l'approchant pour la première fois, on ne peut qu'être frappé par sa ligne à couper le souffle. Littéralement en fait, puisque Benoi?t Jacob, responsable du design de la gamme BMW i, avoue avoir presque habité dans une soufflerie tout au long de son développement. C'est donc l'écoulement de l'air lui-même qui a sculpté la ligne de la i8, dans le but de réduire au maximum son Cx (0,26). Les célèbres haricots quasiment entièrement fermés, le capot avant plongeant, les volets d'air pilotés et les bas de caisse creusés sont quelques-uns des outils utilisés pour optimiser l'aérodynamisme.

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Mais si la robe de la i8, assurément originale, est réussie techniquement, l'est-elle aussi esthétiquement ? BMW a appliqué quelques recettes inaugurées par la i3 : la signature lumineuse avec les feux de route et arrière en U, les détails peints en bleu, la Black Belt qui apporte du contraste avec les teintes de carrosserie claires (gris Ionic sur notre modèle d'essai) et le Stream Flow, qui désigne les vitres latérales se prolongeant dans les ailes arrière. Le tout donne une ligne plus ou moins chargée : l'avant très menaçant, associé au profil lui donnant des airs de M1 du XXIe siècle, fait l'unanimité, mais l'arrière demande un peu plus de temps à comprendre et à éventuellement apprécier. Cela peut passer par une expérience plus tactile, en laissant courir ses doigts dans les creux et les bosses le long des ailes arrière.

Toujours comme l'i3, l'i8 adopte l'architecture baptisée LifeDrive, avec un habitacle en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) et un châssis en aluminium intégrant le quintal de batterie dans la colonne centrale reliant le train avant au train arrière. Une telle combinaison offre deux qualités : un poids contenu, surtout pour une voiture hybride, avec seulement 1 485 kg sur la balance, et le centre de gravité le plus bas de l'histoire des modèles BMW, à 460 mm.

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Là où l'i8 diffère de l'i3, c'est au niveau de la mécanique, ou plutôt des mécaniques. En effet, l'i8 est une hybride, rechargeable de surcroît, et non une 100 % électrique. On trouve donc en position centrale arrière le 3 cylindres essence de 1 499 cm3 TwinPower qu'elle partage avec la dernière génération de Mini Cooper. Ne cliquez pas tout de suite sur la croix de votre navigateur, la fiche technique ne s'arrête heureusement pas ici. Injection directe, distribution variable Valvetronic et surtout un gros turbo soufflant vigoureusement à 2,0 bars lui offrent dans un premier temps 231 ch à 5 800 tr/min et 320 Nm à 3 700 tr/min envoyés aux roues arrière via une boîte à convertisseur de couple à six rapports développée par l'équipementier japonais Aisin. Étonnant choix de BMW pour cette dernière au moment d'équiper sa vitrine technologique, tant au niveau du modèle que du fournisseur, puisque la marque à l'hélice a dans son catalogue (certes, pour des moteurs longitudinaux) des boîtes automatiques à huit rapports fournies par ZF et des doubles embrayages développées par Getrag, mais BMW a préféré choisir la solution de facilité : opter pour celle qui est proposée sur la Mini, sans même retoucher sa démultiplication.

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Pour faire bonne mesure et apporter une répartition des masses à vide idéale de 49/51, la i8 reçoit de plus sur le train avant une version du moteur synchrone électrique eDrive de la i3 dégonflée à 131 ch et 250 Nm. Ellel entraîne exclusivement les roues avant à travers une boîte de vitesses automatique à deux rapports et est alimenté par une batterie lithium-ion refroidie par eau d'une capacité de 7,1 kWh pouvant être rechargée à 80 % en 2 h 30 sur une prise domestique 230 V ou en moins de 2 heures via la Wallbox disponible en accessoire. Les puissance et couple cumulés sont donc de 362 ch et 570 Nm selon BMW. Un peu moins dans la réalité cependant pour le second, les pics de couple des moteurs électrique et thermique ne se croisant pas. Enfin, le 3 cylindres se voit greffer de plus un alterno-démarreur cumulant les casquettes de démarreur, de générateur pour recharger les batteries et d'overboost ajoutant 50 Nm supplémentaires. Techniquement, ça se rapproche d'une mini Porsche 918 Spyder. Ou d'une Peugeot Hybrid4 en marche arrière.