La dernière compacte sportive de Citroën a une ligne incroyable et ne coûte pas cher

Même si elles ont connu un certain succès, les Citroën au design falot voient leur ère toucher à leur fin au début des années 2000. Exit les Saxo et Xsara ! Jean-Pierre Ploué, nommé à la tête du design Citroën en 1999, a pour mission de le révolutionner. Cela donne pour commencer la citadine C3 en 2002 puis fin 2004, la compacte C4, visuellement ultramoderne et audacieuse. Pour cette dernière, on a prévu deux carrosseries complètement différentes, dont une trois-portes, dénommée Coupé.

Un rien provocatrice, sa poupe pousse à un extrême le gimmick de la ligne en coin. La lunette arrière se divise en deux parties, un peu à la manière de celle de la Honda Civic CRX des années 80, sauf qu’ici, elles décrivent un angle beaucoup plus marqué. D’ailleurs, la partie verticale est inversée, comme la lunette de l’Ami 6, certes avec un angle moins prononcé. Techniquement, la C4 récupère la plate-forme 2 inaugurée par la Peugeot 307, ainsi que ses mécaniques et ses trains roulants, pour limiter les coûts.

Ainsi, la C4 s’équipe-t-elle de jambes de force à l’avant et d’un essieu de torsion à l’arrière, alors que sous le capot s’installent de vieilles connaissances, dont le 2,0 l EW10J4S doté de 16 soupapes à calage variable (180 ch) étrenné par la Peugeot 206 RC notamment, issu du 167 ch de la Xsara. Ce moteur atmo est disponible avec la finition VTS, d’apparence sportive mais compatible avec groupes peu puissants, voire des diesels. Le marketing  Citroën obéit parfois à des logiques illogiques, même si le 2,0 l 138 ch (codé EW10J4) également proposé sous cette définition peut retenir l’attention.

D’ailleurs, si la C4 VTS 2.0 180 est très rapide, grâce aussi à un Cx correct (0.31), par la faute d’un poids relativement élevé pour l’époque (1 337 kg), ses accélérations demeurent juste acceptables (0 à 100 km/h en 8,3 s). A tel point que la 138 ch la talonne, avec un temps de 8,4 s (mais 207 km/h seulement au maxi).

Il faut dire que le couple de la variante la plus puissante ne dépasse pas 202 Nm (à 4 750 tr/min, un régime élevé) et se contente d’une boîte 5. La Citroën, en 180 ch, ne peut pas rivaliser avec la récente Renault Mégane RS ni la Golf V GTI, et ce n’est d’ailleurs pas son but puisqu’elle est bien moins chère : 23 750 € (33 300 € actuels selon l’Insee) contre 30 200 € pour la française. En 2005, le 138 ch passe à 143 ch (moteur EW10A), sans grande influence sur les performances.

Plus GT que sportive, la C4 VTS profite surtout d’un bel équipement : xénons, clim auto, ESP, sellerie cuir/alcantara. Il y a même cet étrange volant à moyeu fixe et cette instrumentation digitale translucide… On peut aussi obtenir l'aide au maintien de fil AFIL et le toit panoramique. Néanmoins, le succès n’est pas au rendez-vous, les versions moins puissantes étant préférées à 180 ch. Une dénomination dédiée, associée à des caractéristiques plus radicales, l’auraient certainement aidée, histoire de satisfaire les fans de la Xsara VTS 16v, une vraie sportive, elle.

Cela aurait pu être corrigé en 2006, à l’occasion de la série spéciale "by Loeb", mais même si elle porte le nom du champion du monde des rallyes, elle n’est que cosmétique… En 2008, un léger restylage intervient, le 2,0 l 16 soupapes est alors remplacé par le 1,6 l THP 150 ch, plus performant… mais bien moins fiable !

Combien ça coûte ?

En très bon état, la VTS 180 débute à 3 500 €, en affichant parfois plus de 200 000 km. Comptez 5 000 € à 150 000 km, et 6 000 € à moins de 100 000 km. Les 138/143 ch sont de 500 € à 1 000 € moins chères. Quant aux « by Loeb », elles réclament une rallonge financière peu importante, vu la faiblesse de leurs améliorations.

Quelle version choisir ?

Pour un usage pas spécifiquement sportif, autant opter pour la 143 ch, pas tellement moins rapide en conduite usuelle mais moins chère. Mais les fans de hauts régimes et de performances ultimes préféreront la 180 ch, plus vigoureuse quand on approche la zone rouge.

Les versions collector

Mine de rien, la C4 VTS 180 commence à être collectionnée, si elle est en très bel état. La série spéciale by Loeb a, naturellement, plus de potentiel, de par sa rareté.

Que surveiller ?

Eprouvé dans bien des modèles de PSA, le 2,0 l EW est un moteur extrêmement robuste s’il a été bien entretenu. Attention à bien changer la courroie de distribution aux alentours de 100 000 km. Les exemplaires matraqués peuvent souffrir du joint de culasse, et en début de carrière, l’embrayage a pu connaître une usure prématurée, ce qui ne remet pas en cause l’excellente longévité de la transmission.

On a aussi vu des défaillances de l’assistance électrique de direction. Normalement, tout ceci a été résolu. En revanche, dans l’habitacle, le bourrelet gauche de l’assise conducteur est souvent troué, alors que l’électronique joue des tours, notamment au sujet du régulateur/limiteur de vitesse. Hormis ceci, le vieillissement est très correct, et la rouille très rare sur la carrosserie, même si le vernis de la peinture, notamment rouge, saute sur bien des exemplaires.

Sur la route

A bord de la C4, on peut être dérouté par l’instrumentation, éparpillée entre une languette translucide au milieu de la coiffe du tableau de bord, un écran multimédia en-dessous et un afficheur de clim encore plus bas… Les commandes, complexes, sur le volant à moyeu fixe, n’arrangent rien ! Néanmoins, la position de conduite s’avère excellente, le siège assurant un bon maintien, et la visibilité arrière… presque nulle à cause de la séparation des deux lunettes arrière barrant l’image dans le rétroviseur.

Souple et docile, le moteur est plaisant en conduite courante, la douceur étant de mise grâce à la direction, la commande de boîte, voire la suspension. Seulement, s’il connaît un regain de punch à 4 000 tr/min, le bloc 180 ch ne devient jamais rageur, même s’il prend ses 7 000 tr/min sans faiblir. . On aurait aimé plus de caractère. Mais vu la fadeur des mécaniques actuelles, on peut au contraire se réjouir qu’il en ait, du caractère ! Par ailleurs, la boîte courte préserve bien les reprises, ce qui se paie par un niveau sonore assez élevé sur autoroute : un 6^e rapport n’aurait pas été du luxe.

Dommage, car le châssis, s’il n’a pas l’agilité de celui de la Xsara VTS, révèle une rigueur et une précision appréciables. Mieux, si on débranche l’ESP, il conserve sa superbe et révèle une agréable tendance à se placer au lever de pied. En somme, quand on la cravache, la C4 180 délivre un plaisir certain, renforcé par un freinage puissant. Cela dit, la consommation de 10 l/100 km n’est pas spécialement économique.

L’alternative youngtimer

Citroën ZX Volcane/16V (1991 – 1997)

L’anti-C4, c’est elle. Première compacte de Citroën, la ZX cache sous une ligne banale une plate-forme inédite et un train arrière « auto-directionnel » à l’effet marqué. D’emblée, elle est proposée en version sportive Volcane, dotée pratiquement du moteur de la Peugeot 205 GTI 1.9, un 130 ch qui l’emmène à plus de 200 km/h. Légère, la ZX offre aussi de bonnes reprises, mais Citroën n’aura de cesse de la… dégrader.

En lui greffant étrangement une boîte automatique, puis en réduisant sa puissance à 123 ch en 1992 (malgré une cylindrée portée à 2,0 l), catalyseur oblige. A ce moment, la ZX se décline en 3 portes et bénéficie d’un 2,0 l à 16 soupapes, l’ancêtre de celui de la C4, d’abord peu convaincant en 155 ch. Fin 1994, la ZX est légèrement retouchée, puis fin 1996, le 2,0 l 16 s grimpe à 167 ch comme dans la Peugeot 306 S16. La Citroën devient alors une sportive remarquable… pendant un an, sa remplaçante Xsara arrivant un an plus tard. A partir de 4 500 €.

Citroën C4 VTS 180 (2004), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 997 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 180 ch à 7 000 tr/min
• Couple : 202 Nm à  4 750 tr/min
• Poids : 1 337 kg
• Vitesse maxi : 227 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,2 s (donnée constructeur)

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