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Renault Mégane RS R26 : un look particulier et un châssis aiguisé, dès 12 000 €

Dans Rétro / News rétro

Renault n’a cessé de corriger sa Mégane II RS, critiquée pour son châssis à son lancement. Cela débouche en 2006 sur la F1 Team R26, une série spéciale dotée d’un différentiel à glissement limité. Rare et relativement abordable, elle mérite d’être collectionnée.

Présentée fin 2006, la Mégane RS F1 Team R26 arbore un damage assez voyant, que l’on pouvait faire ôter sur demande.
Présentée fin 2006, la Mégane RS F1 Team R26 arbore un damage assez voyant, que l’on pouvait faire ôter sur demande.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde ! 

Pourquoi la Renault Mégane II RS R26 est-elle collectionnable ?

La Mégane R26 a permis à Renault de se replacer au sommet de la catégorie des compactes sportives. Grâce à un moteur performant certes, mais aussi, et surtout, un châssis très affûté, complété d’un différentiel à glissement limité. Une évolution typée GT3, la R26.R, a même établi un record sur le Nürburgring. Enfin, ces modèles demeurent rares, surtout la dernière.

Ah, quelle belle époque que le début des années 2000. Tous les constructeurs généralistes ou presque y allaient de leur compacte sportive. Renault, compte tenu de son passé très riche, ne pouvait y échapper. Si la première génération de Mégane n’avait guère impressionné en la matière, la seconde devait jouer une tout autre partition. Lancée en 2002, la Mégane II surprend par son design très radical dû à l’équipe de Patrick Le Quément. La poupe est presque la transposition de celle du concept Vel Satis de 1998, avec sa lunette courbée horizontalement surmontant une extrémité en queue de canard. L’avant, plus classique, se veut agressif, tandis que les passages de roue très marqués assoient la voiture sur la route. On aime ou on déteste, mais ce dessin très graphique tranche avec la mollesse de la Mégane I, et les ventes prennent un bon départ !

La première Mégane II bénéficie d’une nouvelle plate-forme et d’un look très particulier en 2002.
La première Mégane II bénéficie d’une nouvelle plate-forme et d’un look très particulier en 2002.

Présentée au salon de Francfort 2003 et commercialisée en mars 2004, la version sportive RS débarque, profite d’une préparation assez poussée. Elle inaugure en effet chez Renault le fameux train avant à pivots découplés, chargés de réduire les effets de couple en accélération. Sous le capot, le moteur F 2,0 l à 16 soupapes bénéficie d’un turbo. Ce bloc, dénommé F4RT développe ainsi 225 ch pour un couple de 300 Nm, ce qui aide la Renault à pointer à 236 km/h. Un record pour une compacte frappée du losange. À 29 500 € (36 200 € actuels) en 3 portes et 29 950 € en 5 portes, elle est plutôt bien placée surtout que son équipement s’avère riche : clim auto, sellerie mi-cuir, projecteurs au xénon, ESP, jantes de 18 pouces… Face à elle, elle trouve la Seat León Cupra R de même puissance (30 490 €), la Subaru Impreza WRX SW (30 700 € pour 225 ch elle aussi mais 4 roues motrices), voire, à la rigueur, l’Alfa Romeo 147 GTA (250 ch) facturée 37 000 €.

En 2003, la Mégane II RS se signale par des boucliers très agressifs, ses jantes de 18 pouces, et une puissance portée à 225 ch.
En 2003, la Mégane II RS se signale par des boucliers très agressifs, ses jantes de 18 pouces, et une puissance portée à 225 ch.

La française convainc par ses performances, mais les essayeurs critiquent la direction pas assez précise, l’amortissement et l’aide au freinage d’urgence se déclenchant de façon intempestive en conduite sportive. Ce dispositif disparaît sur la série limitée Trophy de mars 2005, qui a droit à des améliorations côté suspension et direction.

Fin 2005, la série limitée Trophy introduit le châssis Sport ainsi qu’une direction améliorée.
Fin 2005, la série limitée Trophy introduit le châssis Sport ainsi qu’une direction améliorée.

En décembre, ces avancées se retrouvent sur la Mégane RS restylée, dotée du châssis Sport optionnel. Celle-ci se dédouble en deux versions, normale et Luxe. Le plus intéressant intervient fin 2006 sur la F1 Team R26, nommée ainsi en référence aux titres de champion du monde des constructeurs remporté par Renault en Formule 1 en 2005 et 2006. Cette série spéciale numérotée (mais non limitée), outre un moteur porté à 230 ch, bénéficie de jantes BeBop de 18 pouces, des suspensions affermies Cup et de sièges baquet, en plus d’une décoration externe spécifique. Surtout, elle se pare d’un différentiel à glissement limité mécanique, une rareté dans la catégorie. À 29 600 €, elle est un peu moins chère que la RS Luxe, mais son équipement reste inférieur, les phares au xénon étant par exemple en option. Cela dit, les passionnés s’en moquent, préférant l’efficacité accrue de la F1 Team R26.

En 2006, la Mégane II est restylée : nouvelles grilles de calandre dans le prolongement des projecteurs (modifiés), boucliers redessinés. Mais la puissance reste à 225 ch.
En 2006, la Mégane II est restylée : nouvelles grilles de calandre dans le prolongement des projecteurs (modifiés), boucliers redessinés. Mais la puissance reste à 225 ch.

Ils seront comblés en juillet 2008 quand Renault lâche une bombe : la Mégane R26.R. Reprenant la mécanique de la F1 Team R26, elle s’allège de 123 kg en perdant la radio, la banquette arrière, la clim régulée, l’insonorisant, en remplaçant le verre des vitres de custode et de la lunette par du polycarbonate, sans oublier l’adoption de baquets à coque en carbone dotés de harnais 6 points. En outre, elle ne garde qu’un seul airbag. Si son assiette s’abaisse de 10 mm, la suspension adopte des réglages plus souples, tandis que les jantes se chaussent de pneus semi-slicks, des Toyo Proxes 888. En option, on trouve l’arceau de sécurité, ou encore l’échappement allégé en titane. Résultat de ce traitement GT3 appliqué à la Renault, celle-ci devient la compacte de route la plus rapide sur la Nordschleife : 8 mn 17. Pourtant, les 450 exemplaires proposés à 34 900 € mettent du temps à se vendre. C’est le baroud d’honneur de la Mégane II, remplacée par la III en 2009. Sur près de 30 000 RS produites, environ 4 500 sont des R26.

La F1 Team R26 sera élue Sportive de l’année 2007 par le magazine Échappement.
La F1 Team R26 sera élue Sportive de l’année 2007 par le magazine Échappement.

Combien ça coûte ?

On trouve des R26 en bon état dès 11 000 €, avec plus de 150 000 km au compteur. À 100 000 €, elles démarrent à 13 000 €, et à 16 000 €, on peut espérer trouver un exemplaire de moins de 80 000 km.

Quant à la R26.R… Si elle a eu du mal à partir quand elle était neuve, sa cote a littéralement explosé en occasion. N’espérez rien à moins de 35 000 €.

La redoutable R26.R, lancée en 2008, reçoit un capot en fibre de carbone. Notez le lettrage R26.R apposé à l’envers pour pouvoir être lu dans un rétroviseur…
La redoutable R26.R, lancée en 2008, reçoit un capot en fibre de carbone. Notez le lettrage R26.R apposé à l’envers pour pouvoir être lu dans un rétroviseur…

Quelle version choisir ?

Ce sera surtout une question de budget, la différence de tarif étant telle qu’elle interdit toute hésitation. Évidemment, si vous le pouvez, préférez la R26.R, à la fois plus radicale, efficace et… confortable !

La R26.R sur le Nürburgring, où elle a établi son record, en 2008.
La R26.R sur le Nürburgring, où elle a établi son record, en 2008.

Les versions collector

Là encore, ce sera d’abord la R26.R, très rare (126 exemplaires prévus pour la France). Mais une F1 Team R26 affichant moins de 50 000 km sera, bien sûr en parfait état d’origine, à mettre de côté.

Le bloc F4RT est très robuste, mais les bobines et la sonde lambda connaissent des défaillances. Ici en 2006.
Le bloc F4RT est très robuste, mais les bobines et la sonde lambda connaissent des défaillances. Ici en 2006.

Que surveiller ?

Le bloc F4R est très robuste, de même que sa boîte de vitesses. On lui trouve tout de même des soucis de bobines d’allumage et de sonde lambda. Si la voiture est souvent utilisée sur circuit, la suspension, soumise à rude épreuve, peut vieillir prématurément, surtout à l’avant, tout comme les freins, l’embrayage et les cardans, ce qui est logique. Pour le reste, cette Mégane ne présente pas de tare récurrente : elle n’est apparue qu’après le restylage, qui s’est accompagné d’améliorations qualitatives. À condition, évidemment, d’avoir été dûment suivie.

Au volant

Sur route sèche, la Mégane F1 Team R26 propose une efficacité de référence.
Sur route sèche, la Mégane F1 Team R26 propose une efficacité de référence.

Même si je ne l’ai pas aimée à sa sortie, je dois admettre que la ligne de la Mégane II a plutôt mieux vieilli que celle de ses rivales. À bord, la finition est de bon niveau, mais le baquet bien dur, même si, évidemment, il cale efficacement le corps. Devant moi, je note que le combiné d’instruments s’en tient à une instrumentation assez pauvre, alors que la poignée de frein façon aviation est originale mais peu pratique.

À bas régime, le moteur de 230 ch a perdu les à-coups qui affectaient le 225 ch. D’une souplesse étonnante, il impressionne par son punch au milieu du compte-tours, mais manque un poil de caractère à l’approche de la zone rouge. Heureusement, avec l’échappement modifié, il s’offre une sonorité sportive très sympa. Il s’accompagne d’une boîte 6 très rapide et agréable à manier, tandis que le pédalier favorise le talon/pointe.

Le tableau de bord est bien réalisé mais l’instrumentation reste pauvre. Notez le pédalier alu à trou-trous dans la F1 Team R26.
Le tableau de bord est bien réalisé mais l’instrumentation reste pauvre. Notez le pédalier alu à trou-trous dans la F1 Team R26.

Côté châssis, c’est du brutal. La suspension très ferme dégrade le confort (le baquet ne corrigeant en rien le phénomène) et sur le mouillé, la motricité reste incertaine, alors que le train avant tire de tous les côtés dès qu’on lui applique de la puissance. Poigne de fer exigée pour le volant !

Sur le sec, tout s’arrange. Les trains roulants profitent d’un gros grip, leur guidage est excellent, la direction a perdu le manque de réactivité observé sur les 1res RS… Surtout, les roues avant passent la puissance, le différentiel permet de réaccélérer très tôt en sortie de virage, générant des remontées dans le volant qui pimentent la conduite, donc l’efficacité impressionne, même aujourd’hui ! La poupe peut se montrer joueuse si on la provoque (surtout ESP totalement déconnecté), mais un coup de gaz la ramène en ligne, avant qu’on tape dans les freins, inépuisables (étriers avant à 4 pistons). En somme, une sportive plutôt hardcore et prodigue en sensations, qui a le mérite de ne pas trop boire en conduite routière : moins de 9 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Renault 11 Turbo (1984 – 1988)

Une rare R11 Turbo de 1re génération, avec la calandre légèrement modifiée en 1985.
Une rare R11 Turbo de 1re génération, avec la calandre légèrement modifiée en 1985.

Autant la R9 a été jugée banale à sa sortie en 1981, autant sa déclinaison à hayon R11 surprend en 1983 par des éléments de style originaux. Comme la lunette arrière en bulle et sa calandre à quatre projecteurs, très typée USA. Normal, Renault à l’époque tente une percée chez l’Oncle Sam après avoir racheté American Motors. En 1984, elle gagne un turbo, boostant son bon vieux moteur Cléon Fonte 1,4 l à 105 ch. Relativement performante et efficace, elle voit son succès entravé par un prix plus élevé que celui de la référence VW Golf GTI, forte de 112 ch. Et le kit carrosserie de la version Zender aggrave ce fait. En septembre 1986, le duo R9/R11 bénéficie d’un restylage, harmonisant leurs faces avant, tandis que doté d’un turbo cette fois refroidi par eau, le moteur passe à 115 ch. Insuffisant face à une concurrence dépassant les 130 ch. À l’été 1988, la R19 remplace les R9 et R11. Ces dernières, en version turbo, se dénichent dès 5 500 € en bon état.

De beaux baquets Recaro associant cuir et Alcantara dans la F1 Team assurent un excellent maintien.
De beaux baquets Recaro associant cuir et Alcantara dans la F1 Team assurent un excellent maintien.

Renault Mégane RS F1 Team R26 (2006), la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
  • Alimentation : turbo et injection indirecte
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, pivot découplé, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle, traction
  • Puissance : 230 ch à 5 500 tr/mn
  • Couple : 310 Nm à 3 000 tr/mn
  • Poids : 1 345 kg
  • Vitesse maxi : 236 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 6,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Renault Mégane 2 RS, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Curieuse cette poupe, hein ? Malheureusement, la visibilité arrière est assez mauvaise et le seuil de coffre, trop haut.
Curieuse cette poupe, hein ? Malheureusement, la visibilité arrière est assez mauvaise et le seuil de coffre, trop haut.

En savoir plus sur : Renault Megane 2 Rs

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Commentaires (43)

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"Le bloc F4R est très robuste, de même que sa boîte de vitesses."

Gignac en PLS. :biggrin:

Par

Superbe, par contre faut pas être trop exigeant avec l’intérieur (a part les baquets Recaro) :ange:

Par

"Face à elle, elle trouve la Seat León Cupra R de même puissance (30 490 €), la Subaru Impreza WRX SW (30 700 € pour 225 ch elle aussi mais 4 roues motrices), voire, à la rigueur, l’Alfa Romeo 147 GTA (250 ch) facturée 37 000 €."

Pour très bien connaître la Mégane 2 et la 147, vous pétez littéralement un câble là. La Mégane est déjà d'une finition niveau fosse septique comparé à la 147, mais surtout, pour ce qui nous intéresse dans cet article, la direction de la Mégane 2 est d'un flou presque digne d'une ZX là où la 147 est précise et consistante juste ce qu'il faut, pareil pour la tenue de route... Je sais qu'on parle de versions spéciales améliorées mais faut pas pousser le bouchon trop loin...

Par

En réponse à Boutch

Superbe, par contre faut pas être trop exigeant avec l’intérieur (a part les baquets Recaro) :ange:

C'est clair... Avec le plastique collant comme casquette de compteurs et sur le haut de la console centrale tmtc :biggrin:

Par

En réponse à Maître_Yoda

"Face à elle, elle trouve la Seat León Cupra R de même puissance (30 490 €), la Subaru Impreza WRX SW (30 700 € pour 225 ch elle aussi mais 4 roues motrices), voire, à la rigueur, l’Alfa Romeo 147 GTA (250 ch) facturée 37 000 €."

Pour très bien connaître la Mégane 2 et la 147, vous pétez littéralement un câble là. La Mégane est déjà d'une finition niveau fosse septique comparé à la 147, mais surtout, pour ce qui nous intéresse dans cet article, la direction de la Mégane 2 est d'un flou presque digne d'une ZX là où la 147 est précise et consistante juste ce qu'il faut, pareil pour la tenue de route... Je sais qu'on parle de versions spéciales améliorées mais faut pas pousser le bouchon trop loin...

Quand la mauvaise fois et le favoritisme parle c'est vilain

Par

En réponse à Maître_Yoda

"Face à elle, elle trouve la Seat León Cupra R de même puissance (30 490 €), la Subaru Impreza WRX SW (30 700 € pour 225 ch elle aussi mais 4 roues motrices), voire, à la rigueur, l’Alfa Romeo 147 GTA (250 ch) facturée 37 000 €."

Pour très bien connaître la Mégane 2 et la 147, vous pétez littéralement un câble là. La Mégane est déjà d'une finition niveau fosse septique comparé à la 147, mais surtout, pour ce qui nous intéresse dans cet article, la direction de la Mégane 2 est d'un flou presque digne d'une ZX là où la 147 est précise et consistante juste ce qu'il faut, pareil pour la tenue de route... Je sais qu'on parle de versions spéciales améliorées mais faut pas pousser le bouchon trop loin...

Pour les finitions, etc je veux bien...

Pour la tenu de route, comparé une M2RS R26 vs 147 GTa : y'a un monde d'écart :

La M2RS R26 à beau avoir 30 cv de moins la différence de chrono est affolante :

M2RS (230 cv) vs 147 GTa (250 cv) :

http://www.zeperfs.com/duel1552-1035.htm

La on voit clairement que la 147 GTa a un châssis à des années lumières de la mégane 2 RS.

Par

En réponse à Axel015

Pour les finitions, etc je veux bien...

Pour la tenu de route, comparé une M2RS R26 vs 147 GTa : y'a un monde d'écart :

La M2RS R26 à beau avoir 30 cv de moins la différence de chrono est affolante :

M2RS (230 cv) vs 147 GTa (250 cv) :

http://www.zeperfs.com/duel1552-1035.htm

La on voit clairement que la 147 GTa a un châssis à des années lumières de la mégane 2 RS.

20 cv d'écart*

Par

Euh c'est YODA les gars ! :cubitus:

Par

Sympa cette voiture !

A garder précieusement pour ceux qui en ont une.

Surtout si elle est en jaune avec le damage. Idem pour les Clio 3RS d'ailleurs.

Pourvu que les Renault Sport continuent à exister dans les années qui viennent !!

Par

En réponse à Gus76

Sympa cette voiture !

A garder précieusement pour ceux qui en ont une.

Surtout si elle est en jaune avec le damage. Idem pour les Clio 3RS d'ailleurs.

Pourvu que les Renault Sport continuent à exister dans les années qui viennent !!

La clio 3 RS ca devient n'importe quoi la cote.

Ca se vend quasiment le prix de la megane 3 rs. J'ai une connaissance qui en a eu une pendant 3 ans et 30 000km il l'a revendu 1500 euros plus chère qu'à l'achat.

Mais je dois avoué que la sonorité est jouissive et le chassis est parfait pour l'avoir essayé.

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