La Talbot Tagora, ce haut de gamme dont PSA ne savait que faire…

On ne dira jamais assez à quel point Chrysler a géré de façon calamiteuse ses affaires européennes. La marque américaine a quand même réussi à bousiller Simca, qui avait placé un modèle en tête des ventes françaises, la brillante 1100, et à produire l’une des plus mauvaises routières de son temps, la piètre Chrysler 180. Certes, celle-ci, mal dessinée et mal suspendue, avait au moins une qualité : son moteur, un très bon 4-cylindres à arbre à cames en tête.

Echec commercial logique, la 180 aura tout de même une descendance, ainsi en ont décidé les pontes de Chrysler. Ambitieux, ceux-ci cherchent à monter en gamme en mai 1976, quand le feu vert est donné au projet C9. Si la technique est confiée aux ingénieurs de Poissy, le design est attribué aux membres de l’ancien groupe Rootes, avec à leur tête Art Blakeslee, futur patron du style Citroën. Son équipe avance bien des propositions, bicorps, tricorps, courbées et surtout anguleuses. On se décide pour un dessin très moderne, tendu, taillé à la serpe et singularisé par des projecteurs sous verre.

Une originalité insupportable pour les dirigeants américains, qui décident de banaliser le tout afin de ne point effrayer la clientèle. Le style est figé en avril 1977. Côté moteur, on gonfle à 2,2 l le bloc de la 180, et on envisage un 6-en-ligne Mitsubishi, tellement peu performant qu’on lui préfère le V6 PRV. Las,  Peugeot refuse…

Embêtant, car la voiture doit se vendre à 60 000 unités par an, et sauver  Chrysler Europe du désastre. On n'a qu'un seul moteur disponible, et il faut encore concevoir l'ensemble boîte/pont devant prendre place à l'arrière (schéma transaxle), et des liaisons au sol dignes de ce nom, alors qu'on ne sait faire que des propulsions à essieu rigide.

Mais voilà, Chrysler USA, au bord du gouffre, doit vite se séparer de sa branche européenne avant la fin de l’élaboration de la C9. Ce sont les Français de Peugeot-Citroën qui la reprennent, et ce faisant, ils trouvent ce projet très avancé, où la carrosserie, la plate-forme, le petit moteur, et une partie de l’outillage sont prêts. Il manque tout de même les trains roulants, les transmissions et des moteurs supplémentaires pour constituer une vraie gamme.

Même si ses finances ne sont pas brillantes, le rachat de Citroën n’ayant pas encore été digéré, PSA finalise la conception de celle que les Anglais avaient déjà baptisée Tagora. Ce, en allongeant l'empattement pour utiliser un maximum d’éléments maison, comme les trains roulants, la direction et la boîte de la 505. Il s’agit d’aller vite et pas cher, d’ailleurs, la Tagora, désormais badgée Talbot, sort dès le salon de Paris 1980, juste quelques mois après la date initialement prévue par Chrysler.

L'accueil est pour le moins tiède. Ressemblant à une Solara boursouflée, la Tagora ne provoque strictement aucun émoi. La ligne jugée banale est de plus gâchée par des voies trop étroites (la Tagora mesure 1,81 m de large, 9 cm de plus qu’une 505), alors que l’habitacle, par sa finition insuffisante et son tableau de bord triste, n’a rien de haut de gamme.

Les prix, eux, si ! La Tagora se situe entre la 505, très appréciée, et la 604, plus huppée, mais voilà, à 64 400 F en 2,2 l GLS (32 500 € actuels selon l'Insee), la Talbot est presque au même prix qu’une Mercedes 200, moins équipée mais aussi rapide et autrement mieux construite. Sans compter une image de marque en béton.

La Tagora se heurte aussi à la Citroën CX, un succès commercial, et en Angleterre, à la Ford Granada, fort demandée. Pour se distinguer, la Talbot n’a… rien de spécial. Ah si, elle est plus spacieuse et silencieuse que la 505, et dispose d’une variante à 165 ch du  PRV qui en fait la berline française la plus puissante et la plus gourmande. Pas idéal en cette période de crise.

Son 2,2 l de 115 ch à carburateur est moins performant que le  Douvrin à injection de la 505 STI, le 2,3 l turbo-diesel Indenor pas assez puissant pour elle (80 ch), son mauvais Cx de 0.44 induit des consommations élevées, son comportement est pataud, sa qualité de fabrication pas très bonne : personne n’en veut (et surtout pas le réseau), malgré son confort certain et sa tenue de route très sûre.

Commercialisée en février 1981, la Tagora s’écoule à 15 368 unités, puis la demande s’effondre littéralement dès 1982, 2 566 autos trouvant preneurs, contre 1 310 en 1983. La production est alors devenue quasiment artisanale, de moyenne, la qualité générale dégringole, avec une peinture particulièrement mauvaise : PSA met fin au désastre en juillet 1983, alors que les autos sont bradées. Au total, 19 389 Tagora ont été produites (si on ajoute les 145 pré-séries de 1980), soit un tiers de la somme annuelle initialement envisagée.

Un restylage avait pourtant été envisagé, mais PSA, au bord de la faillite n’avait aucune raison de le mettre en production. D’une manière générale, la Tagora symbolise l’embarras du groupe vis-à-vis de Simca, rebaptisée  Talbot pour mieux brouiller une image déjà pas fameuse. Que fallait-il en faire ? La solution n’a jamais été trouvée, et la marque a disparu en 1986 en France, après que la future Talbot Arizona est devenue la Peugeot 309. L’usine de Poissy a, quant à elle, été largement utilisée. C’était peut-être elle la vraie motivation du rachat par PSA…