Le Farizon SV, ce nouveau fourgon chinois peut-il faire de l'ombre au Renault Master ? 

Anne, sœur Anne, ne vois-tu rien venir ? Je ne vois rien que le soleil qui poudroie et un fourgon chinois qui point. Ah misère… un nouveau grand méchant loup chinois arrive du lointain avec son (très) grand fourgon électrique et va, c’est sûr et annoncé, ne faire qu’une bouchée des constructeurs de nos latitudes… Celui-ci s’appelle Farizon SV. Farizon, c’est la marque. SV, le modèle, comme Super Van. Mais de Super, ce Farizon n’a guère que le nom et le grand méchant loup ne s’avère être, pour le moment, qu’un inoffensif louveteau…

Ce nouveau venu dans le monde des grands fourgons vient de débarquer sur le marché français, après être entré en Europe par l’Angleterre voici quelques mois. Deux silhouettes seulement pour notre marché, le L2H3 et le L3H3, soit deux grands gabarits. Pas de L2H2, format pourtant très fréquent en France, et pas non plus de fourgon compact décliné autour du L1. En fait, aucune des autres déclinaisons du SV, et c’est d’autant plus étonnant que ces versions existent et sont commercialisées dans d’autres pays d’Europe.

Jusqu’à 13 m³ de volume utile

Le Farizon SV pour la France est réalisé sur deux empattements, 3 600 millimètres pour le L2 et de 3 850 mm pour le L3. Le L2 est d’une longueur totale de 5,49 mètres, le L3 prend 50 centimètres de plus en s’affichant à 5,99 m. La hauteur est de 2,18 mètres pour le H2 et 2,50 m pour le H3. Sur le L2H3, le volume utile est de 11,2 m³. La charge utile est de 1 170 kilos. Sur le L3H3, le volume utile est de 13 m³. La charge utile est de 1 075 kilos. Le PTAC de ces deux véhicules, qui sont des tractions, est de 3 500 kilos et la capacité de remorquage est de 750 kilos ou de 2 tonnes avec une remorque freinée.

À chaque version sa batterie

Le Farizon SV dispose d’un moteur de 170 chevaux, développant un couple de 336 Nm. Il est proposé avec deux batteries. La première est une 83 kWh LFP et la seconde une 106 kWh NMC. Pour quelle différence ? Les batteries LFP (Lithium Fer Phosphate), sont plus adaptées à une utilisation urbaine quand les batteries NMC (Nickel Manganèse Cobalt) apportent plus d’autonomie et sont donc plus adaptées aux grands kilométrages. La première est proposée uniquement sur le L2H3. L’autonomie annoncée est de 319 kilomètres en cycle mixte WLTP. Elle peut même atteindre 429 kilomètres en cycle urbain. La seconde batterie est celle qui équipe le L3H3. Ici, l’autonomie maximale flirte avec les 400 kilomètres en cycle mixte WLTP et peut atteindre 550 kilomètres en cycle urbain.

Que vaut vraiment ce Farizon ?

Les présentations étant faites, prenons les commandes de ce Farizon. Déjà, en ouvrant la porte, on constate immédiatement l’absence de montant, le fameux pied B, entre la cabine et la zone de chargement. Franchement, c’est quoi l’intérêt de cette innovation ? Il est dit qu’elle facilite l’accès à bord, mais comme il y a quand même une cloison contre le dossier des sièges et sur laquelle vient se fermer la porte latérale coulissante… on ne voit pas bien où est le gain de facilité. Autre sujet d’étonnement, côté passager cette fois-ci. Comme il n’y a pas de montant, la ceinture de sécurité est fixée… sur la portière. C’est tout de même curieux, et il est donc impossible d’ouvrir la portière si le passager est attaché.

S’installer au volant, c’est revenir dans un monde beaucoup plus classique. La position de conduite reste correcte, mais elle n’est pas simple à trouver. Le Farizon n’offre en effet ni réglage en hauteur du siège conducteur, ni réglage en profondeur du volant. La vision panoramique est bonne, même si les montants de pare-brise très épais gênent quelque peu la vision de trois-quart. L’équipement de l’unique finition proposée est très complet. Ce Farizon SV accueille les sièges chauffants et ventilés, le volant et le pare-brise chauffants également, un grand écran central de 12 pouces regroupant toutes les informations et la plupart des commandes, une caméra 360° ainsi qu’une climatisation automatique.

Confortable mais bruyant

Sur la route, au terme des quelques kilomètres parcourus, le Farizon révèle un comportement standard, avec de bonnes accélérations et un freinage efficace. La vitesse maximale de 135 km/h est parfaite puisqu’elle autorise les dépassements et permet de s’insérer sans souci dans le trafic des voies rapides. Les suspensions plutôt fermes assurent une bonne stabilité mais laissent ressentir toutes les imperfections de la route. Trois modes de conduite sont proposés, Eco, Sport et Normal et trois niveaux de régénérations sont disponibles. Problème : les deux boutons pour cette régénération sont très mal placés, à gauche sur la planche de bord, nécessitant de détourner le regard pour trouver le bon.

L’agrément de conduite est plutôt moyen, obéré par des bruits de roulement bien présents en cabine, par le sifflement permanent du moteur électrique et plombé par les très intrusives aides à la conduite. La « musique » des bips permanents, et de sons différents, est insupportable et même énervante. Ajoutez à cela le volant qui vibre au moindre écart, et vous comprendrez que la conduite, surtout en zone urbaine et en ville, de ce Farizon SV impose d’être très zen.
Lors de nos essais sur un parcours mixte, notre consommation s’est établie à un peu plus de 22 kWh aux 100 km, une valeur conforme aux annonces du constructeur.

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Même pas peur !

Le Farizon SV est un fourgon électrique… comme un autre. Il n’apporte rien de nouveau, et ne révolutionne rien, même pas les gammes tarifaires des grands utilitaires. Ses tarifs débutent à 49 000 euros HT en L2H3 et à 53 700 euros HT en L3H3. Il n’aura accès à aucune prime de quelque nature que ce soit. Ce qui fait que le Farizon SV L3H3 se révèle finalement plus cher qu’un Master E-Tech équivalent, qui s’affiche à 50 100 € HT, grâce à la prime CEE inaccessible au Farizon. Si les constructeurs chinois inquiètent et font peur, ce n’est en tous cas pas ce très perfectible Farizon qui viendra perturber le statut des utilitaires européens. D’autant que la marque ne dispose pour le moment que d’un embryon de réseau en France, avec moins d’une dizaine de concessions. Pas facile dans ces conditions de convaincre et de se faire une place au soleil.