Pourquoi cette grande berline française reste le summum du confort et du luxe à petit prix

Même si elle a rencontré un grand succès, la Renault 25 arrive à obsolescence au début des années 90. Elle tient encore la dragée haute aux Citroën XM et Peugeot 605 quand débarque sa descendante début 1992 : la Safrane. Celle-ci, en gestation depuis le milieu des années 80, se veut plus opulente et rassurante : les années 90 sont celles du confort. D’ailleurs, durant cette décennie, la sécurité passive revient à la mode, et pour satisfaire à de nouvelles exigences en la matière, Renault a conçu une toute nouvelle plate-forme pour la Safrane, qui n’a plus rien à voir avec sa devancière, héritière des R20/R30.

S’il conserve des roues avant motrices, le nouveau haut de gamme  Renault implante désormais sa mécanique transversalement, et bénéficie de trains roulants tout neufs. A l’avant, on recourt à des jambes de force, économisant de l’espace, et à l’arrière, à un très bel essieu multibras, une première chez le constructeur. On n’a pas fait de petites économies ! Le tout se drape d’une carrosserie due à Jijo Nagashima, issu de chez Opel et qui ira plus tard chez BMW dessiner la Z3

Le lignes de la Safrane sont validées en 1986, soit un an avant l’arrivée à la tête du design Renault de Patrick Le Quément. Celui-ci modifiera ne les modifiera qu’à la marge, le design étant définitivement gelé en 1988. Quatre ans plus tard, la grande Renault est présentée, et, curieusement, elle ressemble beaucoup à la Mazda 626 de type GE 5 portes, apparue en 1991… Est-ce pour ça que la Safrane semble un peu timorée ?

Heureusement, elle peut compter sur un habitacle spacieux et très bien fini, ainsi que sur une belle palette de moteurs. En haut de gamme, on retrouve le bon vieux V6 PRV, en 3,0 l et 170 ch, allié à une boîte manuelle à 5 rapports, ou une automatique à 4 rapports. Surprise, on peut opter pour une transmission intégrale dite Quadra, dotée d’un blocage de différentiel : quand on vous dit que Renault met les petits plats dans les grands ! Proposée uniquement avec la finition huppée RXE, la Safrane V6 se dote d’office d’amortisseurs pilotés, d’un correcteur d’assiette et d’une direction à assistance variable.

De plus, son équipement se révèle d’une richesse incroyable : ABS, jantes alliage, clim auto bizone, sièges avant chauffants et dotés de réglages électriques (comme la banquette arrière), hifi, 4 vitres électriques, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, pare-brise dégivrant, lave-phares… Corollaire, le prix est très, très élevé : à partir de 256 200 F, soit 66 350 € actuels selon l’Insee. Comme les performances restent moyennes (220 km/h au maxi tout de même) à cause du poids élevé (1 465 kg, c’est beaucoup à l’époque), la Safrane V6 ne se vendra pas énormément.

Songez aussi qu’une BMW 525i Pack, plus puissante que la française avec ses 192 ch, ne coûte que 241 700 F, une Audi 100 2.8 E Quattro (174 ch) 239 050 F, et une Mercedes 260 E Référence  (161 ch) 253 600 F. Ambitieuse, la Safrane l’est assurément, et le confirme en 1993, avec sa variante Baccara encore plus luxueuse (cuir et chère : 340 000 F, soit 86 300 € actuels… Cette année-là, l’airbag conducteur et les prétensionneurs de ceintures sont livrés en série.

En 1994, l’antidémarrage codé est installé d’office, tout comme le lecteur de CD, mais les amortisseurs pilotés disparaissent, alors qu’en 1995, la finition RXE est remplacée par l’Ellipse. L’équipement change un peu (perte du lecteur CD, adoption d’un toit ouvrant), et, surprise, la V6 se décline en Dédicace, bien plus abordable car moins dotée (pas de sièges électriques par exemple). Mais la Baccara subsiste.

En 1996, la Safrane bénéficie d’un restylage relativement réussi, mais le V6 n’évolue pas, à ceci près qu’il n’est plus livrable qu’en boîte auto. Mais si on veut un beau moteur allié à une boîte manuelle, on a la 2.5 l 168 ch dotée d’un 5-cylindres Volvo ! Trois finitions au programme, la RXE (rien à voir avec la première du nom, l’équipement étant moins riche, même s’il inclut la clim et la sono), la RXT se substituant à l’Ellipse (avec airbag passager, dossiers et assises des sièges avant gonflables voire chargeur de CD), et l’Initiale, en remplacement de la Baccara. Mais la surpuissante  Biturbo a disparu...

A l’été 1999, même si elle arrive en fin de carrière, la Safrane change de V6. Exit le PRV, place au L7X conçu avec PSA. Ce bloc à 24 soupapes développe 194 ch, et emmène la Renault à 225 km/h, uniquement en boîte auto, désormais fournie par ZF. Trois finitions sont au catalogue : Pack, Pack cuir et Initiale. Toutes sont très équipées : sièges électriques, projecteurs au xénon, ordinateur de bord, direction à assistance variable, lecteur CD…

La Pack cuir ajoute le cuir (logique), le GPS, la hifi, les sièges pneumatiques et le régulateur de vitesse, alors que l’Initiale adopte un cuir plus étendu, une alarme, des boiseries, ou encore des jantes de 16 pouces. Mais voilà, fin 2000, la Safrane rend les armes, remplacée par une Vel Satis qui fera beaucoup parler d’elle. 313 089 unités ont été fabriquées (à Sandouville), moitié moins que la R25, mais cinq fois plus que sa remplaçante.

Combien ça coûte ?

En très bon état, une Safrane 2.5 s’échange contre 3 000 € en RXE, et jusqu’à 3 500 € en Initiale, avec certes un kilométrage supérieur à 200 000. Ajoutez 500 € pour une V6, et encore 1 000 € si vous voulez une auto impeccable.  Si vous trouvez un exemplaire de moins de 100 000 km, précipitez-vous, il n’y en a quasiment plus ! Evidemment, il faudra payer plus cher, environ 12 000 €.

Quelle version choisir ?

Les Safrane phase 1 peuvent séduire par leur finition meilleure que celle des restylées. On pourra craquer pour une RXE en boîte manuelle et suspension passive, histoire de favoriser la fiabilité. Evidemment, elles sont très difficiles à trouver. En phase 2, la 2,5 l constitue un excellent compromis, surtout en manuelle, là encore. Déjà bien dotée, la RXE peut suffire, mais autant s'offrir un bel équipement, comme une RXT.

Les versions collector

Là, ce seront les V6 Quadra en parfait état de marche (rarissime), de préférence en Baccara. Cela dit, toute Safrane impeccable et peu kilométrée devient collectionnable, avec à la clé, des prix qui augmentent.

Que surveiller ?

Mécaniquement, tous les moteurs sont très solides et capables d’encaisser 300 000 km sans panne majeure. Evidemment, cela suppose un entretien rigoureux, avec par exemple changement de la courroie de distribution avant 150 000 km sur le L7X et le 5-cylindres. Le PRV conserve une chaîne sans entretien. On surveillera les fuites aux joints de couvre-culasse et l’état du circuit de refroidissement sur les V6.

Si les boîtes manuelles tiennent le choc, il en va différemment des automatiques, l’AD8 étant d’ailleurs plus robuste que la ZF4HP20 (ou LMO) équipant la V6 L7X. Toutes ont besoin de vidanges complètes tous les 50 000 km pour tenir le choc. Sinon, c’est la loterie, sachant du reste que le convertisseur de couple passe rarement les 200 000 km (mais il se change indépendamment de la boîte). Sur la Quadra, le différentiel central peut dysfonctionner (fuites, commande hydraulique non opérante), et les flectors sont à surveiller.

Surtout, examinez bien les amortisseurs pilotés : ils sont introuvables en rechange ! Cela vaut aussi pour certaines pièces, touchant notamment à l’assistance de direction, aux capteurs d’ABS, aux équipements… La Safrane étant âgée, elle peut souffrir de la corrosion : bas de caisse, passages de roue (surtout arrière), cloches d’amortisseur. Enfin, l’habitacle, solidement fabriqué, vieillit très correctement.

Cela dit, le ciel de toit s’affaisse et une multitude de petites pannes électrique gâche la vie : moteurs électriques en panne (vitres, sièges, pulseur d’air), tachymètre inopérant, clim défectueuse. Là encore, sourcer les pièces n’a rien d’évident, d’où l’intérêt de privilégier un exemplaire parfaitement fonctionnel avant de considérer le kilométrage lors de l’achat.

Sur la route

On est assis un peu haut dans la Safrane, même si la position de conduite demeure très agréable. Le siège bien étudié  y est pour quelque chose ! Quoi qu’on en dise, le PRV, surtout à manetons décalés comme ici, séduit par sa douceur et sa mélodie, mais voilà, il a un peu de poids à emmener.

Aussi, même s’il est très souple, il ne colle pas au siège en accélération, encore que les performances suffisent amplement, la boîte étant bien étagée (mais un peu rêche). Dommage que Renault n’ait pas retenu un simple turbo, car si le châssis pourrait en encaisser bien plus. Car avec la direction paramétrique et l’essieu autodirectionnel, la Safrane tient fort bien la route, tout en remontant suffisamment d’informations.

Plus rassurante qu’une BMW Série 5 E34, la Renault filtre remarquablement les aspérités, donc procure un très grand confort, d’autant que son insonorisation s’avère soignée. Son freinage n’a pas la réactivité d’une moderne, mais il fait décemment son travail… Reste que le V6 pèche par gourmandise : 11 l/100 km en roulant tranquillement.

L’alternative newtimer

Renault Vel Satis V6 (2001 – 2009)

Quand on est habitué à la très classique Safrane, on sursaute quand on voit la Vel Satis ! Son look très décalé traduit de l’audace, mais aussi une complète désorganisation du bureau de design de Renault… Reste que ce vaisseau-amiral jouit d’un habitacle aussi réussi que sa ligne est discutable. Joliment dessiné, richement équipé, confortable et très spacieux.

Alors, avec le V6 3,5 l de 241 ch fourni par Nissan, on obtient une grande routière rapide (235 km/h), mélodieuse et efficace, les trains roulants étant judicieusement mis au point. Légèrement restylée en 2005, la Vel Satis progresse en qualité à cette occasion, mais conserve son excellent moteur. Elle est retirée pour 2009. A partir de 5 000 €.

Renault Safrane V6 (1993) la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 975 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 auto, traction ou transmission intégrale
• Puissance : 170 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 235 Nm à 4 500 tr/min
• Poids : 1 465  kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,6 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Renault Safrane, rendez-vous sur le site de La Centrale