Renault Mégane II RS contre VW Golf V GTI : l'une des deux vieillit moins bien que l'autre, et ce n'est pas celle que vous croyez...

Si la Golf GTI n’a pas été la première petite familiale sportive et pas trop chère en 1976, elle a considérablement modernisé le genre au point d’inspirer toute la concurrence. Au fil des générations, l’allemande s’est parfois renouvelée de façon loufoque, mais après sa 4^e refonte, elle a remis les pendules à l’heure. Très moderne par sa technologie et finement mise au point, la Golf V GTI a rejoint la bataille au sommet de la catégorie des compactes sportives en 2004.

Justement, venait d’y débarquer cette même année une française elle aussi ultramoderne et fignolée dynamiquement, la Renault Mégane II RS. C’est même la première fois que le constructeur au losange lance une compacte réellement compétitive depuis la R19 16 soupapes, et encore, avec bien plus d’arguments que cette dernière. Accueillie avec un certain scepticisme, la Mégane a pourtant su tenir ses positions y compris face à la reine Golf GTI. Vingt ans plus tard, Renault a abandonné son sigle RS, alors que Volkswagen brandit encore bien haut son appellation GTI. Mais si les choix de la marque française sont moins durables que ceux de l’allemande, il en va très différemment de ses produits. Alors, pour 7 000 €, vaut-il mieux investir dans une Mégane RS ou dans une Golf GTI ?

Les forces en présence

Renault Mégane II RS (2004-2008), berline 3 ou 5 portes, 2,0 l turbo essence, 225 ch, 1 375 kg, 236 km/h, à partir de 7 000 €.

Volkswagen Golf V GTI (2004-2008), berline 3 ou 5 portes, 2,0 l turbo essence, 200 ch, 1 340 kg, 230 km/h, à partir de 5 500 €.

Présentation : look radical et moteur conventionnel ou l’inverse ?

Au début des années 2000, la présentation de chaque  Renault est un évènement stylistique en soi. Ça, c’est l’œuvre de Patrick le Quément qui est parvenu à mettre le design au cœur de l’ADN de Renault depuis la Twingo. Lancée en 2002, la Mégane II récupère bien des éléments de style annoncés par le concept Vel Satis de 1998, avec sa lunette verticale courbée horizontalement, surmontant une poupe en queue de canard.

L’avant, plus classique, se veut agressif, tandis que les passages de roue très marqués assoient la voiture sur la route. Certes diversement apprécié, ce dessin très graphique tranche avec la mollesse de la Mégane I, et a le mérite de s’accompagner d’une plate-forme entièrement nouvelle.

Non pas que les trains roulants soient bien originaux (jambes de force avant/essieu de torsion arrière) mais une belle surprise attend les passionnés fin 2003. Les magiciens de Renault Sport s’occupent de la Mégane, et lui greffent un train avant à pivot découplé, une solution héritée de la R21 Turbo de Superproduction : seul le moyeu tourne, la suspension restant fixe, ce qui améliore le contrôle de la roue et réduit les effets de couple dans le volant.

Ressorts et amortisseurs sont durcis, et sous le capot, le moteur, dénommé F4RT est poussé à 225 ch pour un couple de 300 Nm. Conséquence, la Renault à pointe à 236 km/h : un record pour une compacte frappée du losange ! Commercialisée en mars 2004 à 29 500 € (soit 41 350 € actuels selon l’Insee) en 3 portes et 29 950 € en 5 portes, la Mégane RS est plutôt bien placée surtout que son équipement s’avère riche : sellerie mi-cuir, projecteurs au xénon, clim auto, ESP, jantes de 18 pouces…

La gamme va se développer vers toujours plus de sport avec la lignée des Trophy et R26, mais la Mégane RS « de base » va tout de même évoluer en 2006. Museau remanié, direction reparamétrée et deux châssis proposés : Sport ou Cup. La Renault augmente son agrément, et restera redoutable jusqu’à la fin de sa commercialisation en 2008.

Très appréciée, la  Golf IV l’était plus pour son allure solide et chic que ses compétences dynamiques. La  Ford Focus a mis en exergue les carences de la  VW au point que la  marque de Wolfsburg débauche le metteur au point des liaisons au sol de la  Ford et le place à la tête du département châssis chez Audi.

Là, il participe à l’élaboration des trains roulants équipant la plate-forme PQ35, qui se retrouve sur l’A3 II et la Golf V, révélée fin 2003. Cette base, dotée d’un très évolué essieu arrière multibras, prend toute sa mesure fin 2004 quand est révélée la Golf V GTI.

Celle-ci se pare en effet d’un 2,0 l turbo EA113 puissant (200 ch) et surtout doté de technologies dernier-cri : injection directe, calage variable des arbres à cames d’admission et d’échappement, admission dynamique…

Ce qui lui permet de produire un couple maxi consistant (280 Nm) à un régime exceptionnellement bas à l’époque : 1 800 tr/min. A titre de comparaison, la Mégane RS attend 3 000 tr/min pour offrir ses 300 Nm. Résultat, la Golf atteint 230 km/h et franchit les 100 km/h en 6,9 s. De plus, elle peut s’équiper de l’ultramoderne boîte à double embrayage DSG à 6 rapports.

La Golf n’est pourtant pas très chère à 26 990 € (37 850 € actuels selon l’Insee) en 3 portes, alors qu’elle bénéficie d’un équipement riche : clim auto bizone, jantes alu spécifiques, ESP, sièges sport revêtus du tissu écossais typique des Golf GTI, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, capteurs de pluie et de luminosité, notamment. Cette GTI plus performante que jamais entame une jolie carrière, au fil de laquelle elle se déclinera en série limitée Edition 30 (230 ch) mais ne bénéficiera pas d’améliorations majeures puisqu’elle est retirée dès 2008.

Fiabilité/entretien : l’image et la réalité

Bien entretenu, le moteur de la Mégane RS est très robuste : vidange tous les 10 000 km, courroie de distribution avant 120 000 km, et roulez jeunesse ! On ne lui connaît qu’une faiblesse du côté des bobines et du calculateur qui a horreur des reprogrammations. Pas de soucis non plus côté boîte, si elle a été respectée un minimum.

Dans l’habitacle, des soucis électriques se manifestent mais sans gravité extrême (voyant allumé, vitre électrique coincée), le bourrelet gauche du siège conducteur se troue à fort kilométrage, quelques plastiques deviennent collants, et les panneaux de porte arrière ont tendance à se décoller, mais dans l’ensemble, la tenue est correcte. Idem pour la carrosserie, rouillant fort peu. Le train avant, complexe, demande davantage de surveillance en raison du manque de disponibilité de certaines pièces, parfois chères.

Face à la Renault, la Golf paie le prix de sa plus grande sophistication mécanique. Non pas que son moteur soit fragile mais il est un peu plus délicat que celui de sa rivale. On note une faiblesse du poussoir actionnant la pompe haute pression de l’injection directe. En contact avec l’arbre à cames, il peut en user un des lobes : on changera ce « cam follower » préventivement, vers 80 000 km, ce qui ne coûte que quelques dizaines d’euros.

Le diaphragme de commande soupape de décharge du turbo se perce aussi parfois, là encore, une avarie aisée à résoudre. A fort kilométrage, c’est le boîtier ABS qui fait des siennes, alors que les capteurs moteurs rendent parfois l'âme, tout comme la pompe haute pression. On n’oubliera pas non plus de remplacer la courroie de distribution ni de vidanger la boîte DSG (fiable) tous les 40 000 km le cas échéant.

La carrosserie peut légèrement rouiller du côté des passages de roue avant et autour du logo de hayon, alors les projecteurs en polycarbonate s’opacifient (ce que l’on peut corriger avec du polish et de l’huile de coude). Pour sa part, l’habitacle vieillit bien, mais, avec le temps, le ciel de toit a tendance à s’affaisser vers l’arrière, et le bourrelet gauche du siège conducteur à se percer. Rien de bien grave, juste de l'agaçant...

Avantage : Renault. Moins de petites avaries sur le moteur de la Mégane lui valent la victoire, surtout que par ailleurs, la française vaut largement l’allemande.

Vie à bord : Mégane chaleureuse, Golf rationnelle

Avec la Mégane II, Renault a effectué de gros progrès en qualité perçue. Agréablement dessiné, le tableau de bord bénéficie d’une coiffe en plastique moussé et de matériaux globalement bien choisis. Les sièges prodiguent un confort évident, et l’équipement riche renforce le plaisir pris à bord de la Renault.

Cela dit, la visibilité est assez médiocre, les pare-soleils obligent à bouger la tête pour se placer le long de la vitre de portière, la rétrovision est sacrifiée… Dommage ! A l’arrière, les passagers disposent d’un espace convenable mais pas d’une grande luminosité. Le coffre, affublé d’un seuil trop haut, varie de 330 l à 1 190 l. Dans la norme.

Au contraire de la Renault, la Golf V marque une régression face à sa devancière coté finition. Les plastiques du tableau de bord, certes rembourrés sur la partie haute, sont d’un aspect gris peu engageant, d’autant que la planche en elle-même pâtit d’un dessin très massif. Cela dit, l’assemblage est impeccable.

Par ailleurs, l’équipement complet se révèle appréciable, mais moins que l’excellent packaging de la voiture. En clair, tout en restant compacte, elle offre un volume utile impressionnant, supérieur à celui de la Renault, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. De plus, la visibilité et la luminosité sont meilleures. Quant au coffre, il varie de 350 l à 1 305 l, surpassant celui de la Renault

Avantage : Volkswagen. Un peu plus cossue, la Mégane doit pourtant céder la victoire à une Golf nettement plus spacieuse et fonctionnelle.

Sur la route : la poudre pour la Renault, l’homogénéité pour la VW

Bonne position de conduite pour la Mégane RS, mais l’ergonomie manque de clarté et le frein à main tient du gadget. La mise en mouvement demande un peu de doigté, car l’embrayage attaque vite, et en ville, le moteur pâtit de quelques à-coups. Côté sensations, on note un effet turbo assez marqué, le bloc gagnant un sacré punch passé 3 000 tr/min, et ce, jusqu’à 6 500 tr/min. Là, la Mégane marche vraiment fort, et la boîte judicieusement étagée, permet de bien exploiter cette plage.

Le châssis ? Sur la phase II, il bénéficie de nouveaux réglages qui le rendent plus tolérant sans perdre en efficacité. La Renault s’accroche au bitume, vire large à la limite mais un lever de pied permet de faire bouger la poupe, alors que la direction, se révèle précise, et le train avant rigoureux. Cela dit, on relève de menus effets de couple, la motricité est prise en défaut sur le mouillé jusqu’en 3e et l’antipatinage intervient parfois brutalement. Toutefois, on peut le déconnecter. Restent le freinage, d’une belle efficacité, même selon les normes actuelles, et la suspension confortable.

Position de conduite encore meilleure dans la Golf, grâce à des sièges, très bons eux aussi, et plus amplement réglables. Le moteur manifeste une rondeur et une douceur inconnues de la Renault. Tout le temps là, il sonne plaisamment et accroche les 7 000 tr/min sans effet de seuil aussi marqué que celui de la Mégane. En clair, un groupe plus moderne, mais aussi plus avare en sensations. Cela dit, malgré son déficit de 25 ch, il marche pratiquement aussi fort.

Dynamiquement, l’allemande rend pour coup à la française. Sa direction se révèle plus progressive et informative, son train avant presque aussi précis, et sa poupe encore plus encline à se placer lors d’une inscription sur les freins. Le grip latéral est peut-être un poil moins fort que celui de la Renault, mais la Golf compense avec davantage de malléabilité, alors que les effets de couple ne sont ici pas plus sensibles. En somme, un comportement aussi efficace mais plus lissé que celui de la Mégane, même si le freinage est très légèrement moins puissant. Quant à la suspension, elle dispense un confort aussi évident que celui de la française.

Avantage : égalité. La Mégane prend un tout petit ascendant côté performances, mais la Golf se révèle globalement plus accomplie. C’est un choix : sensations françaises ou homogénéité allemande ?

Budget : notre  chère belle France

La Mégane réclame, en bon état, un minimum de 7 000 € si on accepte un kilométrage atteignant le chiffre des 250 000. Comptez 8 000 € à 200 000 km, 10 000 € aux alentours de 150 000 km, et déjà 15 000 € pour passer sous les 100 000 km. La Renault n’est pas trop gourmande : 8,8 l/100 km en moyenne.

En bon état, donc à jour de contrôle technique, la Golf est moins chère que la Mégane, débutant à 5 500 € aux alentours de 250 000 km. A 6 000 €, on passe sous les 200 000 km, mais il faut déjà débourser 8 500 € pour rester sous les 150 000 km, l’offre se raréfiant nettement. A 12 000 €, on en trouve qui affichent moins de 100 000 km. La Golf consomme un peu moins que la Mégane : 8,5 l/100 km.

Avantage : Volkswagen. Moins chère et un chouia plus frugale, la Golf rafle ici la victoire, même si trouver une belle auto non bidouillée n’a rien d’évident…

Verdict : la Renault, pour sa fiabilité et son caractère

Au nombre de victoires, les deux rivales sont à égalité. Seulement, s’agissant de modèles un peu âgés, la fiabilité joue un rôle prépondérant, et sur ce point, la domination de la Mégane est nette. On peut aussi se dire que si on cherche une auto qui va servir surtout occasionnellement, la française, plus prodigue en sensations, sera plus sympa.

En revanche, si on a envie d’une voiture qui va servir au quotidien, alors la Golf, à condition d’être bien achetée, sera peut-être préférable car plus douce, pratique et économique. Mais est-ce pour ça qu’on achète une sportive ?

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Renault Mégane II RS, Volkswagen Golf V GTI.