Renault 21 Turbo (1987-1994) : la terreur française des autoroutes allemandes, dès 6 000 €

Au creux des années 80, Renault est au plus mal. Le déficit atteint des sommets, la gamme vieillit, la qualité sombre… Mais sortent la Supercinq fin 1984 et la 21 fin 1985, qui remportent un grand succès commercial. La 21, même s’il s’agit d’une berline 3 volumes, alors que le hayon est préféré chez nous, se hisse carrément à la 3e place du marché français avec 144 926 unités dès 1986 !

Très inspirée du concept Orca présenté en 1982 par Italdesign, elle profite de lignes très tendues et modernes qui plaisent, et affiche une aérodynamique remarquable : Cx de 0.29. Non seulement elle renvoie aux oubliettes l’antique R18 (évolution de la R12 de 1969…), mais en plus, elle donne un sacré coup de vieux à la concurrence.

Confortable, spacieuse et nantie d’excellentes qualités routières, elle est très bien mise au point contrairement à ce que suggère sa finition pratiquement épouvantable, et fait oublier qu’elle a été conçue avec d’importantes contraintes budgétaires.

Renault n’ayant en effet pas les moyens de développer une boîte de vitesses transversale suffisamment robuste pour encaisser de fortes puissances, a dû développer deux plateformes. L’une pour les moteurs F transversaux d’entrée de gamme, l’autre, à l’empattement plus court, pour les blocs J plus forts en couple, montés en long. Et c’est sur cette dernière qu’elle a développé la sulfureuse version Turbo, présentée en juin 1987.

Extérieurement, elle se signale par son museau carrément calqué sur celui de l’Orca, ses bas de caisse, ses boucliers intégralement peints et ses grandes jantes de 15 pouces spécifiques. Dans l’habitacle, des sièges aux épais renforts latéraux s’installent, tandis que sous le capot, c’est la furie. Greffé d’un turbo, grande spécialité de Renault, le 2,0 l de la Française des Mécaniques atteint 175 ch, pour un couple plantureux de 27,5 mKg. Les performances du genre costaud (227 km/h en pointe, 1 000 m départ arrêté en 27,8 s) font d’elle la berline française la plus performante, alors que le châssis, remarquablement adapté, procure une efficacité sportive étonnante. Mieux, l’ABS est livré de série, une rareté à l’époque.

A 150 000 F, la 21 Turbo coûte certes 50 % de plus que la TI de 120 ch. Mais elle reste bien plus abordable que les allemandes qu’elle terrorise sur les Autobahns (autoroutes), les BMW M3 E30 et Mercedes 190 2.3-16. Par la suite, la 21 Turbo évoluera malheureusement peu. En 1989, la gamme 21 bénéficie d’un restylage inspiré du look de la Turbo, celle-ci évoluant donc surtout par un nouveau tableau de bord, des feux arrière et des jantes redessinés, ainsi qu’une finition nettement améliorée.

 Elle se pare d’une version Quadra, à transmission intégrale qui, de par son poids plus élevé (+ 130 kg), se montre un peu plus efficace mais moins véloce. Fin 1992, la pose obligatoire du catalyseur fait chuter la puissance à 162 ch, mais dès la fin de l’année, la Laguna pointe le bout de son nez et remplace la gamme 21 dès 1994. La Turbo a été produite à 13 781 unités.

Combien ça coûte ?

On trouve des exemplaires en très bon état dès 6 000 €. A ce prix, on a une phase 1 de près de 200 000 km. Les phases 2, plus recherchées, coûtent un peu plus cher (7 000 €), tandis qu’il faut compter 10 000 € au moins pour une belle Quadra, bien plus rare (moins de 900 exemplaires).

Quelle version choisir ?

L’éventail n’étant pas très large, on conseillera avant tout d’opter pour l’exemplaire le plus sain et le moins bidouillé possible. Ce qui suppose un peu de recherche. Les phases II, mieux finies et fabriquées, sont un poil plus recommandables que les phases I, alors que les Quadra se destinent plutôt aux collectionneurs.

Les versions collector

Incontestablement, les Quadra, surtout non catalysées, car très rares et encore fortes de 175 ch.

Que surveiller ?

Etonnamment, les 21 Turbo, si elles ont été bien entretenues et respectées, sont des autos mécaniquement très robustes. Elles passent sans gros ennuis les 200 000 km, même si le turbo lâche souvent avant 150 000 km.

Leur principal souci sera la corrosion, qui attaque les soubassements. L’électricité est également facétieuse, mais sans que cela ne devienne alarmant. On surveillera aussi l’état du train avant, mis à mal par la puissance, et les joints de sortie de boîte. Quant à l’habitacle, sa sellerie tient correctement le choc, mais les accessoires moins : boutons, manettes en plastique, tout ceci est fragile.

Au volant

Quand on a connu les 21 Turbo neuves, on frémit quand on en trouve une belle. Celle que j'ai entre les mains est exceptionnelle : seulement 10 000 km d’origine ! Cette phase 2 profite donc du deuxième tableau de bord, aux plastiques rembourrés. L’habitacle fait pourtant très camelote face à celui d’une BMW 325i E30, mais quel espace ! Siège très confortable, bonne position de conduite, excellente visibilité grâce aux montants très fins… Contact.

Le moteur s’éveille en silence, et rapidement, j’apprécie la douceur des commandes, volant, commande de boîte. A bas régime, le 4-cylindres se montre très souple, puis vers 3 000 tr/mn, la puissance arrive. De façon vraiment progressive : le turbo est très bien adapté. Le fameux temps de réponse ? A peine perceptible.

Dès le 1er virage, je suis surpris de la rigueur de la Renault : direction rapide, train avant précis, quasi absence de roulis. Du tout bon ! Et dès qu’on le sollicite, le moulin envoie la purée. C’est que ça marche fort ! Je me prends au jeu et attaque un peu, profitant de l’efficacité des freins (disques ventilés à l’avant), et de l’équilibre du châssis. Presque une révélation.

Franchement, la 21 Turbo a dynamiquement peu vieilli et conserve des performances encore très actuelles, le tout dans une ambiance eighties. J’adore !

 L’alternative newtimer*

Renault Laguna V6 24v (1997 – 2000) 

Renault n’a malheureusement pas offert de descendance à la 21 Turbo. Cela dit, même si elle se veut plus confortable que sportive, la Laguna I V6 24v, avec ses 194 ch, ne manque pas d’allant, dépassant les 230 km/h ! On la préférera à celle équipée du V6 PRV, limitée à 170 ch. A partir de 3 500 € en très bon état.

Renault 21 Turbo 1987, la fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 995 cm3, turbo

Alimentation : injection électronique

Suspension : jambes McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, 4 barres de torsion, barre antiroulis (AR)

Transmission : boîte 5 manuelle, traction

Puissance : 175 ch à 5 200 tr/mn

Couple : 270 Nm à 3 000 tr/mn

Poids : 1 190 kg

Vitesse maxi : 227 km/h (donnée constructeur)

0 à 100 km/h : 7,4 s (donnée constructeur)

 *Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.

 Pour trouver des annonces de Renault 21 Turbo, rendez-vous sur le site de Lacentrale. fr.