Un beau 5-cylindres, une grosse puissance, et pourtant cette machine à plaisir ne coûte pas cher !

Avec la Focus, Ford a redéfini les normes dynamiques dans le segment des compactes. Nantie d’un style fort, elle a rencontré un grand succès commercial. Sa remplaçante, apparue en 2004 se signale par un style adouci, accompagné d’une nouvelle plateforme, elle aussi dotée d’un essieu arrière multibras. Pas question de transiger sur la dynamique ! Très bien accueillie commercialement, elle se décline fin 2005 en une version ST bien plus alléchante que la précédente.

Pourquoi ? Parce que, contraiement à sa devancière, la Focus II ST reçoit un superbe 5-cylindres en ligne turbocompressé d’origine Volvo. Cubant 2,5 l, ce bloc de 225 ch, lui confère non seulement une très belle sonorité mais aussi des performances de haut niveau. En effet, la nouvelle Focus ST s’autorise 241 km/h en pointe et effectue le 0 à 100 km/h en 6,8 s.

Pour encaisser sa grosse cavalerie, la  Ford bénéficie de trains roulants affermis, montés sur de belles jantes en alliage de 18 pouces. Par ailleurs, elle bénéficie d’un kit carrosserie sportif, qui ne laisse rien ignorer de ses intentions. Enfin, divine surprise, la ST modère son tarif : 26 500 €, soit 36 500 € actuels selon l’Insee. Seulement, elle oublie certains équipements, comme le régulateur de vitesse ou les xénons. En revanche, les jauges supplémentaires, la clim auto, l’ESP et les sièges Recaro reste livrés en série. En option, on trouve le GPS et la sellerie cuir mais pas de boîte auto.

Tout ceci aide la Focus ST se à se forger un joli petit succès, bénéficiant en 2008 d’un léger restylage (nouveaux projecteurs, équipement enrichi). Seulement, en 2009, la fabuleuse RS lui vole la vedette, puis la ST vivotera jusqu’en 2010.

Combien ça coûte ?

En bon état et dotée d’un contrôle technique valide, la Focus ST se déniche dès 6 500 €, en affichant certes nettement plus de 200 000 km. Pour rester aux alentours de 150 000 km, on dépensera 8 000 €. Ensuite, la rareté augmentant, les prix croissent de façon exponentielle : 14 000 € pour passer sous les 100 000 km.

Quelle version choisir ?

Entre phases 1 et 2, les différences sont minimes, donc non déterminantes. En réalité, avec ce type de voiture, il faut d’abord choisir le meilleur exemplaire possible, celui qui a été utilisé avec soin et bénéficié d’un entretien rigoureux. Vu le nombre de Focus ST bidouillées, rabaissées à la va-vite et massacrées par des apprentis-pilotes, ça n’a rien de simple…

Les versions collector

Ce sont les exemplaires en parfait état d’origine et faiblement kilométrés. Une espèce en voie de disparition.

Que faut-il surveiller ?

Fondamentalement, la Focus ST est une auto très résistante. Cela dit, en début de carrière, on a relevé de très rares cas de chemisage de cylindre craqués, normalement tous pris en garantie. D’autres pétouilles ont eu lieu : alternateurs défaillants, solénoïde gérant la soupape de décharge du turbo dysfonctionnel. Si le moteur manque de puissance, alors que l’aiguille du manomètre s’agite, soupçonnez ce solénoïde.

Une panne sans gravité, tout comme la membrane du reniflard d’huile qui se perce. Cela dit, c’est assez cher à remplacer car cela demande pas mal de main-d’œuvre, faute d’accès. Celui-ci augmente aussi le coût du changement de la courroie de distribution, même si Ford ne le recommande qu’après 10 ans ou 160 000 km. Quant à la transmission, elle n’est pas spécialement fragile, hormis les soufflets de cardan, mais vu l’usage auquel la Focus aura certainement été soumis, elle mérite une inspection soigneuse. Idem pour les jantes, assez sensibles, les triangles (silentblocs plutôt fragiles), et les freins.

Quant à la carrosserie, traquez les traces de choc mais aussi de corrosion, surtout dans les passages de roue arrière et le fond de coffre. Enfin, l’habitacle vieillit plutôt bien, même si les renforts gauches du siège conducteur s’usent rapidement.

Sur la route

Malgré un siège un peu haut, on se concocte une excellente position de conduite, dans la Focus ST, d’autant que le baquet cale bien le corps. Au démarrage, le chant du moteur donne le sourire. Très souple, il administre des reprises musclées à mi-régime, mais ne sera pas spécialement allègre vers les 6 000 tr/min. Peu importe, il marche fort et produit une très belle musique ! Rien que pour l’entendre, on se surprend à pousser les rapports plus que de raison.

Pour sa part, la boîte, rapide et bien étagée, contribue à l’agrément. Dynamiquement, la direction est paramétrable selon trois lois, ce qui n’a rien de bien utile car elle, impeccablement mise au point, elle apparaît consistante et informative. Le châssis, précis et dotée d’un bon grip, rend l’auto rassurante dans les courbes rapides.

Dans les virolos, en revanche, le museau est un peu lourd, mais on peut totalement débrancher l’ESP, de façon à jouer un peu avec la poupe, pour redonner de la mobilité à une auto un peu trop sous-vireuse à la limite. Il faut dire que la suspension, confortable, engendre des mouvements de caisse, alors qu’en sortie de virage, la motricité fait un peu défaut. La ST est donc plus une GT qu’une sportive, qui freine fort mais manque d’endurance. Enfin, en moyenne, la Focus avale aisément 10 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Ford Escort RS Turbo (1984 – 1990)

Si elle bénéficie d’un design remarquable, signé Uwe Bahnsen et Patrick Le Quément, la Ford Escort Mk III, dite Erika, élue voiture de l’année 1981, attendra quelques années avant de s’offrir une version sportive digne de ce nom. Par tellement la XR3, mais bien la RS, révélée en 1983, suivie de la fulminante RS Turbo fin 1984.

Sous son capot, on trouve un 1,6 l turbo développant 132 ch : bien trop pour le train avant, qu’on dote d’un différentiel à glissement limité. En résulte une auto très rapide et plutôt efficace sur bonne route, mais demandant une sacrée poigne sur les aspérités, où son museau ne demande qu’à se dérober. Mais quel amusement ! Restylée fin 1985, cette Escort de feu restera au catalogue jusqu’en 1989. A partir de 15 000 €.

Ford Focus II ST (2005) la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 521 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 225 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 320 Nm à 1 600 tr/min
• Poids : 1 467 kg
• Vitesse maxi : 241 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,8 secondes (donnée constructeur)

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