2. Sur la route : vigoureux et silencieux

Le nouveau CR-V reprend à son compte les blocs moteurs de son prédécesseur, à savoir un essence 2.0 i-VTEC de 155 ch (+ 5 ch tout de même), et un diesel 2.2 i-DTEC de 150 ch, celui que nous avons eu en main. Bien sûr, comme tous ses petits camarades, Honda a amélioré l'efficacité énergétique de ses moteurs ce qui se traduit par des consommations en baisse et des rejets de CO2 à l'unisson. Évacuons d'ailleurs tout de suite ces aspects "écologiques", en évoquant les recettes utilisées par le CR-V pour annoncer des consommations et des rejets en baisse jusqu'à – 23 % au maximum.

Tout d'abord, un Stop & Start, baptisé ici Idle Stop est livré de série dès que l'on opte (et ce sera le cas de la majorité des acheteurs en France) pour la boîte manuelle 6 vitesse. Autant le dire tout de suite, son fonctionnement est on ne peut plus discret et agréable, les bruits et vibrations à l'arrêt et au redémarrage étant aussi discrets qu'un phasme sur sa branche...

Ensuite les frottements internes au bloc ont été optimisés, et l'aérodynamique globale améliorée de 6,5 % (coefficient de traînée).

Enfin l'apparition d'un mode de conduite "ECON". Lorsqu'il est activé, il modifie la cartographie moteur en vue d'une distribution plus linéaire et progressive de la puissance et du couple, tandis que la climatisation fonctionne à minima et que le régulateur de vitesse autorise une petite perte de vitesse par rapport à celle programmée (en côte par exemple) pour économiser du carburant. Sur la route pourtant, peu de différences notables après son activation.

Mais revenons à ce bloc diesel i-DTEC. Un élève doué, qui s'acquitte de sa tache avec maestria. Il est performant (0 à 100 km/h en 9,7 s) et procure d'excellente reprises sur tous les rapports, y compris le dernier. Il fait également preuve d'une belle souplesse, même en ville, où il est pourtant desservi par une boîte manuelle accrocheuse et bruyante.

Autre de ses atouts et non des moindre, sa discrétion. Honda nous a indiqué avoir gagné 3 décibels en volume sonore dans l'habitacle, et cela se vérifie à l'usage. Même à froid, le 4 cylindres alimenté au gazole reste peu disert, et il se fait parfaitement oublier en circulation. Les hautes vitesses permises par les autoroutes allemandes, dont nous avons emprunté quelques portions, ont enfoncé le clou. Bruit du moteur, bruits d'air et bruits de roulement sont très bien maîtrisés, à des vitesses qui vous enverraient en prison dans l'Hexagone... A bord c'est donc ambiance zen.

Bonne surprise également : la consommation. Si le constructeur annonce un toujours inaccessible 5,6 litres pour 100 km en moyenne, nous avons pu descendre sur route à moins de 6,5 l/100 km tandis que la moyenne tous parcours confondus s'est établie à 7,2 litres, soit un top score dans la catégorie, où la moyenne tourne plutôt autour de 8 litres. On trouve désormais des chameaux en Asie.

Au chapitre habitabilité, c'est tout bon avec une aisance aux places arrière à saluer. Garde au toit (+ 8mm) et espace aux genoux sont supérieures à ce qu'offrent les concurrents, malgré la disparition de la banquette coulissante. Elle est compensé par le très astucieux système baptisé "magique banquette" qui permet en manipulant seulement 2 leviers de rabattre en même temps assise et dossier de la banquette et ainsi passer de 589 à 1669 litres en volume de coffre. Une soute facile à charger grâce à une ouverture large et basse.

Terminons la distribution des bons points avec les aides à la conduite. Notre version en avait fait le plein. Elles fonctionnent toutes avec discrétion (ESP, aide au maintien dans la voie de circulation, alerte anticollision), se montrent peu intrusives, à l'exception du système (partie prenante du système anticollision) qui resserre les ceintures à tout bout de champs tandis que le freinage automatique peut s'activer de façon surprenante sur les dépassements un peu tardifs (du style je me déporte au dernier moment pour profiter de l'aspiration), ce qui pourrait déstabiliser le conducteur. Entendons-nous bien : ça peut bipper de partout selon les situations mais le style est plus musique de chambre que concert de rock.

Quelques défauts tout de même

SI le confort est bon à haute vitesse ou sur autoroute, à petite vitesse les suspensions deviennent trépidantes. Un phénomène certainement accentué par les jantes de 18 pouces qui équipaient notre finition. La contrepartie est un comportement routier qui se rapproche encore plus de celui d'une berline.

Les plus gros griefs concernent la commande de boîte, nous l'avons évoqué plus haut, qui pâtit de verrouillages fermes, d'un maniement désagréable du levier et qui s'avère d'autant plus bruyante que les bruits mécaniques sont par ailleurs bien filtrés. Heureusement le couple et la souplesse du moteur évitent de trop tricoter.

Le freinage est également un des points faibles du CR-V. Non pas au niveau des distances d'arrêt, qui semblent bonnes, mais il manque sérieusement de mordant et l'on se surprend à devoir rajouter de la pression à la pédale pour terminer un freinage qui théoriquement se voudrait dégressif. Il s'est même étonnamment avéré un peu instable en cas de freinage appuyé sur petite route, cas de figure dans lequel l'arrière déleste un peu trop.

Enfin terminons par la position de conduite, un peu difficile à trouver malgré d'amples réglages de siège et de volant. Les plus grands gabarits se retrouverons à coup sûr avec les genoux contre la planche de bord. Honda a pourtant placé à hauteur du genou droit un petit pavé molletonné. Une idée qui aurait pu se révéler excellente si le moelleux ne s'était pas arrêté après les 2 premiers millimètres.

Reste qu'avec leur meilleure volonté, ces défauts n'arrivent pas à faire oublier les qualités du CR-V. Dans la catégorie, il est aussi agréable à mener qu'un Tiguan (une référence), moins bruyant, plus performant, et plus sobre que tous ses concurrents. Mais tout cela a un prix, nous le verrons.