Vidéo - Caradisiac a essayé le concept car Renault Eolab

Pendant longtemps, Renault a justifié son absence du marché des hybrides en affirmant que c'était une étape inutile entre le 100 % thermique et le 100 % électrique, cumulant un retard considérable face à la concurrence sans pour autant trouver un grand succès avec ses voitures exclusivement branchées. Mais la marque au losange a effectué un virage à 180° à l'occasion du Mondial de Paris en dévoilant l'Eolab, un concept car hybride rechargeable.

Vidéo - Caradisiac a essayé le concept car Renault Eolab

  

Sous son capot, un 3 cylindres 1,0 l issu de la dernière génération de Twingo et développant ici 75 ch et 95 Nm reçoit donc le renfort d'un moteur électrique à aimants permanents, de 50 kW (environ 68 ch) et 200 Nm, alimenté par une batterie lithium ion de 6,7 kWh. Une combinaison très proche de celle qu'avait choisie Peugeot pour sa 208 Hybrid FE mais l'Eolab diffère au niveau de la transmission, probablement son innovation la plus notable. Renault a en effet laissé de côté les solutions de type CVT ou DCT, jugées volumineuses, lourdes et coûteuses, en développant une boîte de vitesses à trois rapports où le moteur électrique a pris la place de l'embrayage en suivant un fonctionnement sur lequel le constructeur n'a pas voulu s'étendre trop en détail, certains brevets restant à déposer malgré les 30 déjà enregistrés. On retiendra qu'un arbre à deux crabots est relié au moteur électrique et un second arbre parallèle avec un seul crabot est entraîné par le thermique, le premier se mettant à la vitesse du second pour les passages de rapport et le tout permettant neuf combinaisons (dont le neutre) gérées par l'électronique.

Le conducteur a cependant le choix entre deux modes, semaine et week-end. Le premier est développé pour couvrir la grande majorité des trajets quotidiens domicile/travail en privilégiant le moteur électrique qui peut offrir 66 km d'autonomie (selon la norme NEDC) et atteindre jusqu'à 120 km/h sur les deux premiers rapports, avant que le thermique ne s'ébroue pour l'assister, la vitesse maximale s'établissant à 160 km/h. Le mode week-end démarre aussi en électrique mais est rejoint par le moteur thermique dès la voiture lancée pour un fonctionnement en tandem avec comme objectif une autonomie maximale, la batterie se rechargeant dans les phases de décélération et de freinage. Au final, Renault annonce une consommation de 1 l/100 km et 22 g/km de CO2, toujours selon la norme NEDC. Des chiffres donc impressionnants mais, on le sait, très peu réalistes vu le processus utilisé pour les obtenir.

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Ces performances ne sont cependant pas à mettre seulement sur le compte du groupe motopropulseur puisque Renault a aussi particulièrement travaillé sur la réduction du poids de l'Eolab, puisque si elle est de la taille d'une Clio IV, elle pèse toutefois 400 kg de moins, même l'hybridation rajoute, elle, 150 kg, pour une masse finale de 955 kg. Pour y parvenir, la marque au losange n'a pas voulu trop faire appel à des matériaux exotiques et onéreux, pour justement limiter le prix final pour une commercialisation éventuelle un jour. Ainsi la caisse est un savant mélange d'aciers à hautes limites élastiques (partie avant), d'aluminium (partie arrière), de polymères (planchers avant arrière et central, pied milieu et traverse inférieure de la baie de pare-brise), et d'un peu de magnésium (toit), ce qui permet déjà de gagner 130 kg. L'habillage et les équipements intérieurs ont eux aussi subi une cure d'amaigrissement, à commencer par les vitrages. L'épaisseur du pare-brise est ainsi de 3 mm contre 4,5 habituellement, les vitrages latéraux sont en verre feuilleté et certaines vitres fixes comme la lunette arrière sont faites en polymères, pour une réduction du poids totale de 7 kg. Les sièges sont amincis et leur structure allégée et certaines pièces d'habillage de l'habitacle, au lieu d'être « pleines » sont composées d'une fine paroi de 1,8 mm dans laquelle est injecté un matériau gorgé de bulles d'air et donc plus léger. Le gain total est ici de 110 kg. Avec une telle réduction de la masse, de nombreux éléments du châssis, ne devant plus faire face aux mêmes contraintes, peuvent être redimensionnés à la baisse. Par exemple, certaines pièces, comme le berceau ou les bras de suspensions, passent ainsi de l'acier à l'aluminium, les disques de frein de plus petit diamètre ont un bol en aluminium et les jantes, très fines, sont chaussées de pneus spécialement développés par Michelin en 145/70R17. Le tout permet encore de sauver 160 kg.

Dernier secteur où Renault a travaillé : l'aérodynamisme. L'Eolab a évidemment passé un temps considérable en soufflerie, ce qui lui a donné la forme d'une goutte d'eau, avec un pavillon plongeant des voies arrière moins larges de 100 mm par rapport à l'avant. Quand la Clio IV est dotée d'un sCx de 0,670, celui du concept-car, lui, grâce à un Cx de 0,235 et une surface frontale de 2 m², est de seulement 0,470, ce qui permettrait selon le constructeur de réduire la consommation de 1,2 l/100 km à la vitesse stabilisée de 130 km/h. De plus, pour conserver un habitacle permettant d'accueillir cinq passagers malgré une telle chute du pavillon, le moteur thermique est monté penché à 49°, ce qui permet d'avancer de façon notable la cloison pare-feu, les sièges avant puis la banquette arrière. Mais ça n'est pas tout, puisque l'Eolab bénéficie aussi d'éléments aérodynamiques actifs, comme les suspensions pneumatiques rabaissant la voiture de 25 mm de 5 à 70 km/h, puis à nouveau de 25 mm au-delà, le spoiler avant qui se déploie sur 10 cm aussi à partir de 70 km/h, tout comme les « flaps » de 40 cm de haut au niveau des flancs du pare-chocs arrière. Enfin, les jantes, au dessin extrêmement proche de celles de la 208 Hybrid FE, ne s'ouvrent que lorsqu'un capteur de température signale que les freins ont besoin d'être refroidis.

Pour résumer, afin de souligner la contribution de chaque département, groupe motopropulseur, allégement et soin apporté à l'aérodynamisme, aux performances et à la consommation, Renault a mis en parallèle la Clio TCe 120 à boîte EDC, une Eolab avec moteur TCe 90 et l'Eolab à mécanique hybride.

L'essai

Sur le circuit routier du Ceram, il est maintenant temps de prendre (brièvement) le volant du démonstrateur technique qui présente quelques différences avec le concept présenté au Mondial de l'Auto. Ainsi, le toit en verre est maintenant, comme nous l'avons, en magnésium, les jantes sont en 17 pouces au lieu de 19 pouces, la partie inférieure du pare-chocs avant est plus ajourée et la porte arrière droite s'ouvre de manière conventionnelle, avec donc un pied milieu. Ce qui frappe en premier quand on monte à bord, c'est que tout fonctionne : les rétroviseurs caméras, le combiné d'instruments, l'IHM (Interface Homme/Machine, c’est-à-dire l'écran tactile central, sorte de super Driving Eco²) et même les vitres électriques, les phares, les pare-soleils et les clignotants ! Cela peut paraître stupide mais c'est très loin d'être le cas habituellement quand on a l'occasion de pouvoir conduire un prototype. Seconde vague d'étonnement avec le peu de recommandations faites par l'équipe de Renault sur le style de conduite à adopter avec l'Eolab, d'une telle valeur qu'elle n'a finalement pas vraiment de prix. Il y a bien sûr un chaperon sur le siège passager, mais il est surtout là pour garder un œil sur les données que remonte l'ordinateur portable posé sur ses genoux ou renseigner le pilote d'essai d'un jour.

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Malgré leur finesse, les sièges se montrent particulièrement confortables à la manière de ceux du Citroën Cactus. Cependant, à 1m83, le ciel de toit est extrêmement proche de ma tête, trop pour être confortable. Une molette sur la console centrale permet de passer de façon classique de N à D en gardant le pied sur le frein et dès qu'on effleure l'accélérateur, le frein de parking s'enlève automatiquement. C'est surtout les transitions entre électrique et thermique par cette fameuse boîte révolutionnaire qui nécessitent d'être expérimentées. Avec 200 Nm dès le ralenti grâce à l'électrique et malgré trois personnes à bord, l'Eolab s'arrache avec vigueur sur son premier rapport. Vers 50 km/h, on entend distinctement le 3 cylindres démarrer et l'accouplement se fait vers 60 km/h, dans une secousse qui n'est plus violente que celle lors d'un changement de rapport de boîte mécanique. On est ici bien loin du coup de fusil ressenti à bord de la 208 Hybrid FE mais c'est encore trop pour les ingénieurs Renault, qui souhaiteraient que ce soit encore moins sensible. La direction est un peu trop légère et artificielle. Quelques courbes franchies à 90 km/h et des portions de route au goudron fatigué par endroits permettent en tout cas d'apprécier le confort des suspensions pneumatiques, conservant l'assiette parfaitement à niveau sans aucune prise de roulis. Et c'est malheureusement déjà la fin de cette prise en mains.

Cette Renault Eolab paraît donc extrêmement aboutie, à tel point qu'on penserait être plus proche d'une présérie que d'un prototype, et encore moins d'un concept-car. Pourtant, aucune commercialisation n'est prévue telle quelle, à cause de difficultés de production en grande série, notamment du plancher. Mais ses innovations trouveront cependant séparément leur chemin dans les modèles de la marque d'ici à 2022. On en trouve déjà dans la nouvelle génération de l'Espace, mais l'une des étapes les plus importantes interviendra en 2018. Renault plancherait en effet la commercialisation cette année-là d'une Clio hybride rechargeable reprenant le groupe motopropulseur de l'Eolab.