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Essai – Nissan e-NV200 : toujours plus d’autonomie

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Tout comme Renault avec le Kangoo ZE, Nissan a décliné son NV200 dans une version 100 % électrique sous l’appellation e-NV200. Malheureusement, les ventes restent limitées. Aussi pour tenter de séduire davantage les professionnels, le constructeur nippon commercialise depuis cette année une évolution de sa fourgonnette avec une autonomie plus importante.

Essai – Nissan e-NV200 : toujours plus d’autonomie

 En bref

A partir de 28 990 € HT (4 portes)

Nouvelle batterie 40 kWh

Autonomie de 280 km

 Le Nissan e-NV200 n’est pas encore parvenu à attirer les professionnels. Les chiffres de ventes de janvier à octobre 2018 en France sont sans appel. Seuls 427 exemplaires ont été immatriculés. Un total qui place la fourgonnette électrique japonaise en sixième position derrière le Citroën Berlingo (445), le Goupil G4 (495), le Peugeot Partner (579) la Renault Zoé (753) et l’indétrônable Renault Kangoo ZE (3 280). Ce dernier représente d’ailleurs, pour information, 51,54 % du marché des véhicules utilitaires électriques ! Une hégémonie de la marque au losange que Nissan aimerait bien voir s’estomper car le constructeur croit en son modèle. Et pour cause, son e-NV200 est en effet un véhicule qui séduit mais hors de nos frontières. En 2017, le total des nouvelles immatriculations du VUL nippon a ainsi atteint 4 320 exemplaires en Europe, ce qui correspond à une augmentation des ventes de 7 % par rapport à l’année précédente. Le Renault Kangoo ZE avec 4 232 ventes n’arrivait qu’en seconde position.

Essai – Nissan e-NV200 : toujours plus d’autonomie

Un succès européen facile a expliqué. Le Nissan e-NV200 possède en effet plusieurs qualités dont deux essentielles pour les entreprises. L’autonomie, véritable frein pour de nombreux professionnels, est en net progrès sur ce dernier millésime. Grâce à l’implantation d’une nouvelle batterie lithium-ion de 40 kWh contre 24 kWh auparavant, le VUL est capable de parcourir jusqu’à 280 km en cycle NEDC… soit 110 km supplémentaires (NEDC). Par rapport à la génération précédente, Nissan annonce ainsi une augmentation de 60 % de l’autonomie.

Essai – Nissan e-NV200 : toujours plus d’autonomie

Au niveau de la recharge, Nissan précise qu’avec le chargeur embarqué 6,6 kW, disponible de série sur l’e-NV200, la recharge complète de la batterie 40 kWh s’effectue en 21 heures sur une prise domestique ou 7 h 30 sur une borne publique ou Wallbox 32A. Mieux, grâce à l’utilisation d’une borne disponible sur le réseau de recharge rapide CHAdeMO (50 kW), une charge à hauteur de 80 % peut être réalisée entre 40 et 60 minutes.

L’autre atout de cette fourgonnette repose sur ses capacités utilitaires. Avec sa forme originale par rapport aux autres fourgonnettes, le NV200 offre un large volume de chargement de 4,2 m3 que peu de concurrents proposent. Toujours dans la cellule de chargement, la longueur maxi (2040 mm), la largeur maxi (1 500 mm) et la largeur mini entre les passages de roues (1 220 mm) autorisent le transport de deux europalettes. La hauteur du seuil de chargement, qui ne dépasse pas les 52 cm, facilite la manutention. Seul bémol, la charge utile maxi de 701 kg est en retrait par rapport à la version thermique (743 kg maxi) à cause du surpoids engendré par la batterie. Enfin, signalons que le poids tractable maxi est de 410 kg.

Essai – Nissan e-NV200 : toujours plus d’autonomie

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Nissan Nv200

NC

Début de commercialisation du modèle :
Nissan E-nv200

Mai 2014

A titre d'exemple pour la version 109HP N-CONNECTA ELECTRIC AUTO.

1,84 m1,75 m
4,56 m
  •  2 places
  •  NC / NC

  •  Auto. à 1 rapport
  •  Electrique

Portfolio (16 photos)

Mots clés :

En savoir plus sur : Nissan E-nv200

Commentaires (17)

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Par

La norme NEDC va être remplacée sur les fiches techniques par les constructeurs dès le premier septembre 2018.

Et bah non ;-)

Ca fait combien en WLTP ?

280km Nedc = 200km WLTP ?

Par

bizarre, une version hybride rechargeable me semblerait davantage pertinent pour ce genre de véhicule, voire en complément de cette version full électrique.

Par

En réponse à mynameisfedo

bizarre, une version hybride rechargeable me semblerait davantage pertinent pour ce genre de véhicule, voire en complément de cette version full électrique.

Ce genre de fourgonnettes ne font pas forcément beaucoup de km journaliers. Je pense que l'autonomie suffit largement.

Par

"Un succès européen facile a expliqué"

Par

La vache! C'est toujours aussi moche :beuh:

Par

....toujours plus laid

Par

il serait interessant de connaitrel autonomie quand le poid maxi de transport est atteint

Par

En réponse à matrix71

La vache! C'est toujours aussi moche :beuh:

Oui, pas terrible, mais c'est un utilitaire. Tu t'attendais à un coupé sportif ?

Par

En réponse à mynameisfedo

bizarre, une version hybride rechargeable me semblerait davantage pertinent pour ce genre de véhicule, voire en complément de cette version full électrique.

Pourquoi rechargeable ? Si c'est pour faire peu de km comme le font les clients potentiels des électriques, le gain à l'achat pèse plus que le gain sur la consommation.

Sans le bonus artificiel et totalement injustifié, il serait impossible de rentabiliser les 10000 euros ht de surcoût de la version électrique par rapport à un full hybride, aussi cher qu'un diesel mais plus fiable et moins coûteux à l'usage, notamment en entretien.

10.000 euros ht de surcoût ça fait 8.000 litres de SP à 1,25 euros ht (1,50 euros ttc) "gratuits", soit à la louche 100.000 km en usage urbain (cible des électriques).

En comptant 150 km par jour compte tenu de l'autonomie réelle d'une charge sur 5 jours par semaine et le coût de l'électricité, il faudra 3 années pour commencer à gagner le premier euros, sans compter l'usure de la batterie.

Car sachant qu'au bout de 3 ans la batterie aura déjà perdu la moitié de sa durée de vie (1000 cycles max. x 200 bornes par cycle ça fait une durée de vie potentielle de 200.000 km, sans compter l'usure due au temps), il faut encore ajouter le prix d'une demi-batterie à rentabiliser au bout des 3 ans et 100.000 km où on a enfin récupéré le surcoût initial.

C'est là qu'on se rend compte que ça va être un peu compliqué à rentabiliser, un utilitaire 10.000 euros plus cher que son équivalent hybride simple...

Idem pour le rechargeable qui coûte aussi cher qu'un full élec du fait du coût du moteur thermique compensant la réduction du coût des batteries plus petites, mais avec une autonomie encore plus réduite, donc plus difficile à rentabiliser en roulant en élec, et une batterie moins chère à remplacer mais avec une durée de vie encore plus faible et donc à remplacer plus vite, sauf à rouler en thermique et donc en reportant d'autant la date de rentabilisation du surcoût initial.

Bref, l'équation financière d'un élec est quasi-impossible à équilibrer : au bout du compte on est toujours perdant, ou au mieux on n'a rien gagné, sauf à accepter de financer l'achat avec de l'argent public qui pourrait être utilisé ailleurs, quand un hybride simple arrive à la même rentabilité financière mais sans la pollution du diesel et sans s'appuyer sur des deniers publics. :bah:

Et pour finir rappelez-vous que le carburant risque d'augmenter ces prochaines années, mais l'électricité aussi, avec un "potentiel" d'augmentation bien plus grand puisque actuellement vendue sous son coût de production réel (démantèlement des centrales largement sous-évalué et surcoût des ENR non provisionné) et non taxée actuellement pour un usage routier... :ange:

Par

https://www.lejdd.fr/Economie/renault-apres-larrestation-de-carlos-ghosn-lusine-de-maubeuge-sinquiete-pour-lemploi-3807884

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