La Renault 30, juste une illusion de haut de gamme ? 

Je sais, l’adjectif improbable a été mis à la mode par un certain Frédéric Mitterrand. Sulfureux, cet écrivain n’était autre que le neveu de François, non moins controversé, mais qui a, à la joie des uns et au désespoir des autres, transformé la France comme peu de présidents. « Mitrand » comme l’appelaient ses contempteurs, roulait, sur conseil de son chauffeur, Pierre Tourlier, en Renault 30.

Tourlier appréciait le fait que la R30 soit à la fois relativement puissante et prête à rouler dès qu’on démarrait le moteur, contrairement à la Citroën CX  qui imposait d’attendre que sa suspension ait atteint la bonne hauteur. Accessoirement, un haut de gamme fabriqué par la Régie, marquée à gauche, seyait bien à un leader socialiste. Mitterrand, lui, s’en moquait éperdument, et il n’est pas sûr qu’il ait jamais su que le marché a préféré la CX au duo R20/R30.

Car oui, la R30 passe pour une R20  bien équipée et dotée du V6 PRV. Renault a bien planché sur un vrai haut de gamme, plus huppé que sa remarquable R16, qui ciblerait la Citroën DS. Le constructeur avait même initialement imaginé le doter d’un V8, développant un prototype bicorps, le projet H, doté d’une 5^e porte, qu’on a d’ailleurs vu à Rétromobile. Un 8-cylindres, cela coûte cher à développer, surtout une pour une voiture qui sera fiscalement pénalisée sur le marché français, aussi  Renault a joint ses forces à celles de Peugeot, qui envisageait également un tel bloc. Cette alliance a donné le moteur PRV, auquel  Volvo est venu donner sa contribution.

Ce bloc devant se décliner en V8 et en V6, Renault étudie une voiture pour l’accueillir, le projet 120. Hélas, le ratio frais de développement/ventes potentielles étant finalement rendu inacceptable pour par la crise du pétrole, on abandonne l’étude de ce modèle. En parallèle, Renault mettait au point la remplaçante de la R16, le projet 124, et comme on n’a pas envie de perdre tout l’investissement mis dans le futur PRV, on fusionne les deux études.

Cela donne le projet 127, qui, par sa sophistication, doit plus au 120 qu’au 127. Le tout débouche en 1975, sur les R20 et R30, cette dernière sortant en premier en mars 1975, en finition TS. Sa ligne bicorps s’orne de quatre projecteurs, un peu à l’image de la R17, qui se distingue ainsi de la moins chère R15, dotée, elle de phares simples.

La Renault 20, qui sortira fin 1975, se différenciera de la même manière de la 30. Les deux profitent d’une coque très sérieusement étudiée contre les chocs (pour l’époque), ainsi que de trains roulants vraiment raffinés : bras superposés avant, deux bras par roue à l’arrière, le tout se complétant de barres antiroulis.

Une base finalement plus typique d’une grande routière type R30, qui ainsi semble avoir tout pour elle. Oui, mais… Son PRV 2,7 l, mal mis au point, vibre trop, manque de souplesse et ne développe que 131 ch, soit une puissance spécifique presque ridicule (48 ch/l), en plus de consommer beaucoup trop ! Renault a de surcroît développé une boîte à quatre rapports seulement, et à la démultiplication finale courte, préjudiciable aux économies de carburant.

Par ailleurs, la présentation de l’habitacle étant trop peu raffinée, la R30 se vend mal. Dans une logique d’économie, Renault n’a pas cru bon de doter son haut de gamme d’une planche de bord digne de son rang, puisque ce sera celle de la R20, dans laquelle elle est mieux acceptée.

La bourgeoisie de gauche, censée être attirée par la R30, un haut de gamme discret et pratique (la seule berline à 6 cylindres dotée d’un hayon semble-t-il), sera plutôt rebutée par son moteur au rapport agrément/consommation nullissime. Elle se reportera sur les versions haut de gamme de la R20, notamment les GTL et surtout TS, bien équipées. Ne jetons pas la pierre à cette clientèle : son équivalent de droite, à laquelle se destinait la plus ostentatoire 604, appréciée du président Giscard, boudera tout autant la Peugeot pour la même raison !

Renault réagit, mais aussi mollement que la suspension de la R30. En 1977, on remplace ses deux carburateurs par un seul, pour limiter (faiblement) sa gourmandise, au prix d’une puissance en baisse (125 ch). Puis, fin 1978, la R30 bénéficie, trop tard, des améliorations dont a profité unan auparavant sa rivale sochalienne dotée du même moteur : une injection et une boîte 5.

Badgée TX pour l’occasion, la R30 gagne nettement en performances (142 ch, pour un maxi frisant les 190 km/h), et abaisse sa consommation, mais le comportement routier, par la faute de suspensions beaucoup trop souples, ne suit pas.

Résultat, les ventes, pourtant faibles, ne progressent que marginalement, et ce n’est pas l’adoption d’un nouveau tableau de bord, pouf 1981, qui y changera quoi que ce soit. En réalité, et là encore comme pour la 604, c’est le gasoil qui viendra au secours de la R30. Mais, si la Peugeot bénéficie d’un Indénor turbo-diesel dès 1979, la Renault devra attendre fin 1981 pour s’équiper du Douvrin, suralimenté lui aussi, un 2,1 l de 85 ch qui l’emmène à 160 km/h. Ce bloc permettra à la R30 de séduire les gens aisés mais près de leurs sous, puis de terminer honorablement une carrière décevante, en 1984, après avoir été produite à 136 403 unités.

Considérée isolément, la R30 est presque un échec commercial. Mais si on la voit comme une version de la R20 (elle aussi au succès mi-figue mi-raisin), alors on se dit qu’elle ne s’est pas si mal débrouillée. D’ailleurs, sur sa base, Renault développera l’excellente R25 qui, elle, conservera le même nom qu’elle s’équipe du 4-cylindres Douvrin ou du V6 PRV. Elle se vendra mieux que les R20/R30, et en moins de temps qui plus est, signe que la base était bonne. L’Elysée en fera d’ailleurs ses choux bien gras.

                                                 Caradisiac a vu Juste une illusion

Caradisiac évoque aujourd’hui la Renault 30 car elle est la voiture-star de Juste une illusion, le nouveau film du duo Nakache et Toledano, qui sortira dans les salles mercredi prochain 12 avril. Notre avis.

C’est l’histoire de Vincent, qui vit dans une résidence de banlieue parisienne et qui, du haut de ses 13 ans, doit composer avec des parents aux relations conflictuelles, un grand frère avec qui il s’entend difficilement, et ses premiers élans amoureux. Et comme cela se passe en 1985, on a droit à une reconstitution quasi-parfaite des éléments de l’époque, à commencer par le parc automobile. Le père, joué par Louis Garrel, circule à bord d’une magnifique R30 et on voit avec plaisir passer à l’écran des modèles devenus bien rares aujourd’hui. Avec quelques mobylettes en plus, ça aurait été parfait!

Mais pour le reste, des baskets à la doudoune Chevignon en passant par le badge « Touche pas à mon pote » ou la reconstitution d’un vidéo-club dans lequel Vincent et ses amis tentent d’aller louer des cassettes X, on peut saluer le travail d’orfèvre réalisé par l’équipe chargé des décors. Musique d’époque aidant, on s’y croirait, d’autant que la brochette d’acteurs (et notamment le formidable Pierre Lottin) composant le casting se révèle excellente. Mention spéciale à Camille Cottin, dont la scène de danse totalement improvisée restera dans toutes les mémoires. Le tout donne un film touchant, humain et parfois très drôle (notamment la relecture de la photo montrant François Mitterrand et le chancelier allemand Helmut Kohl main dans la main) et qui ramène tous les spectateurs à l’année de leurs 13 ans. A voir, donc !

P.-O.M.