Renault 20 (1975 – 1983), une familiale pas si pépère, dès 2 000 €

On la voyait tellement qu’on ne s’est pas aperçu de sa disparition. La faute peut-être aussi à un design qui n’a pas marqué son temps, au contraire de celui de la R16. Celle-ci a également étonné par son hayon, son compartiment arrière transformable et son confort, autant de caractéristiques que reprend la R20 fin 1975 quand elle commence à lui succéder. Le moteur aussi, le 1,6 l « Cléon Alu » de la 16 TX, ramené de 93 ch à 90 ch.

Mais si la R20 peine à subjuguer lors de son apparition, c’est aussi parce que sa carrosserie, due à l'équipe de Gaston Juchet, comme celle de la R16, est déjà connue. C’est en effet celle de la R30, modèle de haut de gamme à moteur V6 PRV présentée quelques mois plus tôt. Et cette Renault de luxe a déconcerté par sa carrosserie bicorps, peu adaptée à sa catégorie, ainsi que son moteur aussi boiteux que gourmand.

Pas de bon augure pour la R20, qui en récupère aussi la coque très bien étudiée contre les chocs ainsi que la suspension à quatre roues indépendantes, tournant le dos aux barres de torsion des R4, R5, R6 et R16. Plus lourde que cette dernière, la R20 se veut plus confortable et sûre, quitte à sacrifier les performances, notion passée de mode à l’époque. Voilà qui rappelle bien des choses…

Autre souci pour la 20, elle coûte nettement plus cher que sa très appréciée devancière. En version de base L, plus onéreuse qu'une R16 TS, elle s’affiche à 31 000 F en 1976 (21 700 € actuels selon l’Insee), et se passe de compte-tours, de lave-glace électrique voire de couvercle de boîte à gants. Ces éléments figurent dans la TL, qui ajoute également le lecteur de cartes, l’accoudoir central arrière ou encore la console de planche de bord, contenant des aérateurs et un emplacement radio.

Enfin, présentée un peu plus tard, la GTL adopte la direction assistée, les vitres avant électriques ou encore la fermeture centralisée des portières. Pas très convaincue, la clientèle préfère souvent s’offrir la R16, qui, dotée en TX d’une boîte 5 faisant défaut à la 20, parasitera la carrière de celle-ci jusqu'en 1980. Un comble !

Heureusement, en 1977, la R20 évolue. Outre ses poignées de portes désormais à palettes, elle  perd sa variante L, très peu, voire pas vendue. Le 1,6 l passe à 96 ch et surtout, un moteur entièrement inédit se glisse dans la Renault : le Douvrin. Tout en alliage léger et doté d’un arbre à cames en tête, ce 2 l développe 110 ch, conférant à la familiale de Billancourt des performances nettement meilleures. Dans le même temps, la suspension se voit affermie.

La TS pointe à 170 km/h (+ 10 km/h selon les essais de la presse), accélère bien mieux (33,6 s sur le 1 000 m DA contre 35,4) et bénéficie de nouveaux sièges, ainsi que d’un pare-brise feuilleté. A l’extérieur, elle se signale par ses jantes de 14 empruntées à la R30, ses baguettes latérales et son inscription « 2 Litres » visible sur la calandre ainsi que le hayon. Il s’agit de montrer que ce n’est pas une R20 comme les autres ! L’effet sur les ventes s’avère très bénéfique.

En 1979, la TS bénéficie d’une boîte 5 (en option, ne rêvons pas) abaissant la consommation de 0,2 l/100 km, mais les amateurs d’économies préféreront sans doute la nouvelle variante diesel, avec son Douvrin adapté au gasoil. D’une cylindrée de 2 068 cm3, ce moteur développe 64 ch, ce qui lui confère des performances modestes mais convenables à l’époque. Deux finitions sont proposées, les TD et GTD, à la dotation calquée sur celles des TL/TS.

En 1980, grosse évolution : la R20 troque sa planche contre un tableau de bord (enfin !), bien plus pratique et agréable avec ses formes douces. La sellerie, revue, comporte désormais des appuie-têtes en série, quel luxe… Dans le même temps, l’offre se développe vers le bas, via une déclinaison LS dotée du bloc de la TS (ramené comme lui à 104 ch), mais équipée comme une TL, version qui subsiste alors que la GTL disparaît.

A l’opposé, en haut de gamme, apparaît la TX au Douvrin poussé à 2 165 cm3 et 115 ch. Capable de 178 km/h, la TX se rapproche de la R30 par ses performances tout en consommant moins mais, bizarrement, se passe du nouveau train avant à déport négatif équipant les autres R20... En 1981, la TL passe à la trappe, puis, en 1982, une intéressante variante Turbo-Diesel, dotée du bloc de la R30 Turbo-D (85,5 ch DIN pour 160 km/h) mais moins équipée complète la gamme, qui reçoit un petit béquet de hayon pour 1983, ainsi qu’un allumage électronique intégral.

En fin de cette année-là, la production est stoppée car la remplaçante pointe le bout de son capot : la R25, établie sur la même plateforme que la 20, mais dotée d’une carrosserie autrement aérodynamique… 607 405 R20 ont été produites, un score juste correct (inférieur par exemple à celui de la Fiat 132), sachant que la R16 a atteint 1,85 million, sur une période certes presque deux fois plus longue. Il faut dire que la R20 n’a connu le succès qu’en France, où elle s’est vendue à 396 000 exemplaires : le hayon ne plaisait pas à l’étranger. Aujourd’hui, c’est l’inverse.

Combien ça coûte ?

On trouve des Renault 20 propres dès 2 000 €, l’état comptant bien plus que le kilométrage. A ce prix, on se déniche à peu près n’importe quelle version, sauf la TX, un peu plus onéreuse (3 000 € minimum). A 4 000 €, on peut espérer tomber sur un très bel exemplaire, là encore peu importe la variante même si la TX réclame davantage que les autres, et à 6 000 €, l’auto devra être vraiment impeccable. Evidemment, si vous tombez sur une belle R20 dotée des premières poignées de porte, notamment une rarissime L, acceptez de payer plus cher.

Quelle version choisir ?

Comme à l’époque, où la version la plus vendue était la TS, celle-ci demeure le choix équilibré, avec ses performances amplement suffisantes et son équipement presque intéressant. Cela dit, la TX mérite un petit effort financier de par ses performances en hausse.

Les versions collector

Toute R20 en parfait état d’origine est un collector, surtout les toutes premières, comme nous l’avons vu, dotées des poignées de portes à bouton.

Que surveiller ?

Etonnamment, la Renault 20 profite d’une protection anticorrosion de qualité convenable pour son époque. Bien sûr, elle rouille beaucoup (hayon, portières, bas de caisse, planchers, longerons, passages de roue), mais infiniment moins que la R16, et certainement pas plus qu’une BMW Série 5 E12. Cela s’améliore lors du restylage de 1980. Pour le reste, la R20 étant bien conçue, elle ne souffre pas de tare majeure, si son entretien a été bien réalisé : tous les moteurs sont costauds (surtout les Douvrin), la suspension vieillit correctement, on ne relève pas trop de soucis électriques… Mieux, la maintenance est très simple.

En revanche, l’habitacle, certes plus résistant que celui d’une Citroën CX, n’impressionne pas par sa finition, du genre léger. Le gros souci de la R20, hormis la rouille pour les premières, sera le manque de pièces détachées spécifiques : plus rien chez Renault, pratiquement pas de refabrications faute de marché, en somme, optez d’abord et avant tout pour une auto complète et saine.

Sur la route

J’ai pu conduire la très belle Renault 20 TX que Michel Holtz nous a fait découvrir dans son excellente rubrique « l’auto des voisins ». Une auto de fin 1983, une des toutes dernières R20 fabriquées, et achetée à l’époque à un collaborateur de la Régie par son propriétaire actuel, qui en a pris grand soin. Presque une première main ! A bord, ça a plutôt bien vieilli, et on est accueilli par un siège confortable. La position de conduite se révèle bien étudiée, tout comme la visibilité : ça, les modernes pourraient s’en inspirer !

Le moteur étonne par sa souplesse, reprenant à très bas régime même en 4^ème. Pour autant, il se montre nerveux et plutôt à l’aise dans les tours, conférant à la Renault une vivacité assez surprenante. Etagée assez court selon les normes actuelles (33,7 km/h pour 1 000 tr/min en 5^e), la boîte favorise les reprises, bien meilleures sur les rapports supérieurs que celles d’une Audi 100 CS 5 E, pourtant plus puissante de 21 ch. Revers de la médaille, cela fait un peu mouliner le moteur (légèrement trop sonore) à partir de 100 km/h, tandis que la commande boîte ne brille pas par son agrément.

J’attendais la R20 au tournant en matière de tenue de route. En réalité, elle s’accroche gentiment au bitume, profitant d’un train avant assez précis et d’une direction à la bonne consistance. Son roulis demeure somme toute raisonnable, mais elle plonge franchement au freinage, au demeurant d’une efficacité convenable. Mais cette auto pataude n'est pas faite pour la conduite dynamique. Corollaire, sa suspension souple efface remarquablement bien les aspérités, achevant de faire de cette R20 une auto très confortable. La combinaison d’une aérodynamique médiocre, d’un poids assez élevé pour son époque et d’une boîte pas trop longue laisse craindre le pire côté consommation. A tort : la R20 TX peut se contenter de 8,0 l/100 km en moyenne, ce qui, associé à un réservoir de 67 l, augure d’une belle autonomie. En somme, nous avons ici un excellent youngtimer de voyage.

L’alternative newtimer*

Renault Vel Satis (2001 – 2009)

Dernière Renault de haut de gamme dotée d’un hayon, la Vel Satis, tout comme le duo R20/30, a déplu par son esthétique. Mais d’une façon plus intense encore ! Heureusement, à l’instar de ses ancêtres, elle offre un confort de haut niveau. Seulement, la faute à une mise au point hâtive, elle souffre, du moins en début de carrière, d’une fiabilité lamentable, qui aura raison de son début de succès commercial.

Outre l’électronique défaillante, les diesels 2,2 l DCI cassent à tour de rôle, alors que les blocs à essence (2,0 l turbo et 3,5 l V6 Nissan) se révèlent sans histoires. Passé le restylage de 2005, tout s’améliore, surtout en diesel, le nouveau 2,0 l conçu avec Nissan se montrant robuste. Une auto ultra-confortable, bien équipée, sûre et peu chère : dès 2 000 €.

Renault 20 TX (1981), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 165 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, traction
• Puissance : 115 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 180 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 1 290 kg
• Vitesse maxi : 178 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Env. 11,5 s

> Pour trouver des annonces de Renault 20, rendez-vous sur le site de La Centrale.