La VW Golf 6 GTI, cette reine du plaisir au quotidien qui a ses petits caprices

De toutes les générations de Volkswagen Golf, la 6^e est celle qui aura eu la durée de vie la plus brève. De fin 2008 à mi-2013, soit un peu plus de quatre ans ! Il faut dire qu’il s’agit essentiellement d’une Golf 5 améliorée : plate-forme et trains roulants évoluent à peine.

Et pourquoi le déplorer puisqu’ils se révèlent d’excellent niveau ? La base reste donc la PQ35 montée sur des trains roulants sans indigence puisque l’essieu arrière est de type multibras. Révélée en 2009, la version GTI évolue tout de même assez nettement face à sa devancière par son moteur, puisqu’elle change totalement de groupe.

Exit l’EA113, place à l’EA888, d’architecture similaire mais pas plus. Doté d’une injection directe, d’un turbo, de déphaseurs d’arbres à cames en continu, ce bloc en fonte grise à pont fermé dispose en sus d’arbres d’équilibrage. Dans la  Volkswagen Golf 6 Gti, ce 2,0 l développe 211 ch (seulement 11 de plus que dans la Golf 5 GTI) au régime très modéré de 5 300 tr/min, mais tient sa puissance maxi jusqu’à 6 200 tr/min. Le couple ? à 280 Nm, il n’est pas exceptionnel mais voilà, on l’obtient dès 1 700 tr/min, et on le conserve jusqu’à 5 200 tr/min, pratiquement le régime de puissance maxi.

Le poids demeurant très raisonnable, à 1 318 kg, en résultent de bonnes performances, avec un 0 à 100 km/h en 6,9 s pour une vitesse culminant à 240 km/h. Ce bloc s’allie à des boîtes à six rapports, manuelle ou DSG (double embrayage), alliées à un différentiel à contrôle électronique de glissement XDS. Evidemment, face à une version non GTI, la suspension s’affermit, et l’on dispose en option d’un amortissement piloté DCC.

A 27 500 € (35 700 € actuels selon l’Insee), le prix n’est pas excessif, surtout que l’équipement est riche. De série, on dispose de la clim auto bizone, des capteurs de pluie et de luminosité, du GPS à écran tactile, du régulateur de vitesse, de la sono MP3. En 2011, une série limitée Edition 35, célébrant les 35 ans de la GTI, est proposée, forte de 235 ch à ceci près qu’elle conserve le bloc EA113 (à courroie) de l’ancienne génération, également utilisé dans la R….

Extrêmement bien notée à l’EuroNcap, remarquablement fabriquée et rassurante, la Golf 6 rencontre un bien joli succès, et dès 2012, elle se découvre. Elle deviendra la seule GTI Cabriolet de l'Histoire car elle ne sera jamais remplacée. Cette génération de Golf disparaît en 2013.

Combien ça coûte ?

Un peu tombée dans l’oubli, la Golf 6 GTI s’avère très abordable. Un bel exemplaire d’origine se déniche dès 7 000 €, avec plus de 200 000 km au compteur. Comptez 9 000 € pour une auto aux alentours de 150 000 km, 11 500 € à près de 100 000 km, et 15 000 € pour passer sous les 60 000 km. Pour obtenir l'une des rares GTI Cabriolet, ajoutez 4 000 € environ.

Quelle version choisir ?

La 211 ch fera très bien l’affaire en berline, mais privilégiez les exemplaires en très bel état d’origine et dotée de leur historique de maintenance, avant de considérer le kilométrage. Ce ne sera pas évident car nombreux sont ceux à l'avoir affublée d'un "stage 1" dont personne ne sait à quoi ça correspond exactement, à en avoir retiré le catalyseur et, bien sûr, à l'avoir rabaissée...

Les versions collector

Là encore, les exemplaires impeccables à très faible kilométrage deviennent fort recherchés, même si le collector par excellence reste l’Edition 35. Ne négligez pas le cabriolet, rare et unique en son genre.

Que surveiller ?

Si la chaîne de distribution peut rassurer de prime abord, elle n’est malheureusement pas sans ennui. En effet, jusqu’en 2011, elle souffre d’un tendeur faiblard, à changer avant 100 000 km. Si on ne le fait pas, la chaîne peut se décaler, voire sauter, ce qui provoque de gros dégâts sur le moteur. Un tendeur corrigé a été installé en usine courant 2011 : mieux vaut s’assurer que l’auto en dispose.

Par ailleurs, quelques exemplaires souffrent d’une segmentation défectueuse, synonyme de grosse consommation d’huile. Autres sources d’ennui, la pompe à eau qui fuit, la soupape de décharge du turbo, voire le turbo lui-même, surtout sur les autos maltraitées et/ou préparées à l’arrache. Côté transmission, la DSG réclame une vidange tous les 60 000 km pour rester fiable, la manuelle étant sans entretien à en croire Volkswagen.

Dans l’habitacle, le vieillissement est excellent, malgré des bugs touchant notamment au Bluetooth. La carrosserie est, elle aussi, de belle qualité : dommage qu’il n’en aille pas de même pour le moteur jusqu’en 2011.

Sur la route

Dans la Golf 6 GTI, on est accueilli par un habitacle à la finition impeccable, doublée d’une ergonomie bien pensée. Le tableau de bord a été affinée : les errements de la Golf V sont oubliés. Mais pas ses qualités, dont une position de conduite parfaite, grâce aux amples réglages du siège et du volant.

On ne va pas se mentir, entre le moteur silencieux et la suspension tolérante, on ne perçoit pas immédiatement la sportivité de cette GTI. Reposante en usage courant, c’est très bien, mais quid de la passion ? En réalité, plus on tape dans cette Golf, plus elle répond favorablement. Le moteur, certes pas exubérant, ne s'essouffle jamais et prodigue de très belles performances, et le châssis étonne par son efficacité. Il repousse loin les limites du sous-virage grâce à son excellent grip, et quand on les atteint, la voiture glisse très progressivement.

Mieux, si on lève alors un peu le pied, la Golf sait dériver des quatre roues, brièvement car l’ESP n’est pas totalement déconnectable. Le tout se contrôle très aisément grâce à la direction précise et d'une bonne consistance. Enfin, les mauvaises routes ne perturbent pas cette VW au comportement des plus homogènes, et excellente freineuse. Quant à la consommation, elle avoisine les 8,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Volkswagen Golf II GTI 112 ch (1984 – 1991)

On a beaucoup reproché à la Golf II de trop ressembler à sa devancière. C’est voulu, pour rassurer la clientèle, alors que la plate-forme est toute nouvelle. Mais, quand arrive la version GTI en 1984, on s’aperçoit qu’elle a conservé le moteur 1,8 l 112 ch de la Golf I. Heureusement, grâce à une aéro en gros progrès, les performances ne souffrent pas outre mesure du poids en hausse (191 km/h au maxi).

Quant à l’efficacité dynamique, elle est évidente, malgré une suspension un peu souple. Mais le confort y gagne : cette GTI affiche une polyvalence unique dans sa catégorie, et cela deviendra sa marque de fabrique. Début 1987, elle troque son injection mécanique K-Jetronic contre une Digifant électronique, puis se voit légèrement remaniée en fin de cette année-là (portes avant sans déflecteurs, calandre à 4 barrettes, rétros agrandis, équipement enrichi).

Rebelote à la mi-1989, quand elle reçoit des boucliers à la place de ses pare-chocs typés seventies. Redoutablement fiable et agréable à conduire en toutes circonstances, la GTI 112 ch tient son rang face aux GTI 16S et autre G60, plus performantes mais moins homogènes. Elle disparaît en 1991, sans avoir évolué autrement que sur la forme. Et cela suffisait amplement. A partir de 7 000 €.

Volkswagen Golf IV GTI (1998), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 984 cm3
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR).
• Transmission : boîte 6 manuelle ou DSG, traction
• Puissance : 211 ch à 5 200 tr/min
• Couple : 280 Nm à 1 00 tr/min
• Poids : 1 318 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,9 secondes (donnée constructeur)

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