Lamborghini Miura SV : au volant d’un mythe roulant à 2,8 millions d’euros !

Mercredi 6 mai 2026, 6 h 30 : coup de téléphone d’Olivier Pagès, notre rédacteur en chef adjoint responsable des Essais :

« Salut ramier, ça te dérangerait de travailler le dimanche 24 mai et le lundi de Pentecôte ? Pour essayer des Lamborghini anciennes, chez eux à Sant’Agata Bolognese, dont la Miura ?

-Pardon, ô chef vénéré ? Vous avez dit Miura ? Vous pensez que je mérite ça ? Vous m’aviez pourtant condamné à ne plus essayer que des SUV électriques chinois depuis que j’ai subtilisé votre dessert à la cantine la dernière fois…

-Bah oui, mais aucun de tes collègues n’est disponible espèce d’amateur de char à bœuf. Une telle proposition ne se refuse pas. Et arrête un peu : poser des questions c’est commencer à désobéir. Lève le front et fais-nous honneur ! »

La tâche s’annonce ardue… Car qui peut prétendre être à la hauteur d’un mythe roulant tel que la Miura ? Je me souviens, dans une autre vie, avoir eu le plaisir d’essayer une Diablo pour un célèbre mensuel qui commence par « Sport » et qui finit par « Auto ». Celle qui était en poster dans ma chambre de gamin ; un tout premier modèle avec le tableau de bord carré, vêtu de noir à l’extérieur et de rouge à l’intérieur. C’était déjà trop d’honneur. Le propriétaire, confiant, nous avait tendu les clés le matin à l’aube en nous disant : « À ce soir ! », sans aucune recommandation. L’une des plus belles journées de ma vie…

Avec cette Miura, on entre dans une autre dimension : la machine à voyager dans le temps saute une génération en arrière, en l’occurrence celle de la Countach, pour s’arrêter il y a pile 60 ans, en 1966. Enfin plutôt en 1971, la marque ayant préféré mettre toutes les chances de notre côté avec le modèle SV, plus fiable et surtout plus stable.

Taureau zélé

Car la toute première Miura n’était pas tout à fait aboutie. Pour rappel, Ferruccio Lamborghini, célèbre constructeur de tracteurs courroucé par le snobisme d’un certain Enzo Ferrari, ne s’était lancé dans la production d’automobiles que quelques années plus tôt. Avec l’élégant et luxueux coupé 2 + 2 350 GT qui a rapidement donné naissance à la très réussie 400 GT en 1966. Une merveille disposant d’un moteur V12 à double arbre à cames en tête qui n’avait pas à rougir face aux prestigieux blocs Ferrari contemporains. Et pour cause : Bizzarrini, l’ingénieur motoriste à qui l’on doit ce moteur, avait travaillé pour « il Commandatore ».

Sauf que pour bousculer réellement le cheval cabré, le taureau devait innover. La même année, Lamborghini créait donc la surprise en lançant la P400 Miura, une voiture révolutionnaire et pour cause : comme le P l’indique, elle a reçu le V12 de la frangine en position « Posteriore » transversale (que permettait l'angle du V à 60°), avec toutefois quelques modifications pour en améliorer les performances, au premier rang desquelles une levée des soupapes majorée et allongée, un taux de compression augmenté, et quatre carburateurs Weber triple corps verticaux en lieu et place des 6 double corps horizontaux, gage d’un flux du mélange air/essence amélioré (en dépit d’un diamètre inchangé, de 40 mm).

Ainsi, avec un régime de rotation maxi qui progresse de 500 tr/mn, soit 7 000 tr/mn, la puissance passe de 320 à 350 ch, et la vitesse maxi est annoncée à 280 km/h avec le concours d’une prise au vent réduite, la Miura mesurant seulement 1,05 m de haut. Ne cherchez pas : il n’y avait pas de voiture de série plus rapide en 1966.

Pourtant, tout n’est pas encore parfait. Déjà, les carburateurs fuyards avaient tendance à couler sur les échappements, donc à mettre le feu à la salle des machines. Ensuite, l’intégration du moteur en position transversale ayant donné la fâcheuse idée de marier boîte et moteur dans un seul et même bloc, donc dans la même huile, a entraîné quelques problèmes de fiabilité.

Enfin, et surtout, dépasser les 250 km/h avec cette coquille de noix d’environ 1 tonne relève du jeu de cirque, pour ne pas dire de la magie : avec la vitesse, l’avant s’allège et se révèle d’autant plus flou qu’il est peu guidé par des voies et pneus arrière étroits. On l’imagine rien qu’en l’observant : les gommes de seulement 215 mm de large semblent perdues dans les ailes. Cela n’empêchera pas Lamborghini d’écouler 265 exemplaires les deux premières années ni d’offrir 20 ch supplémentaires à sa Miura en 1969 avec la version S.

La parfaite « Super Veloce »

Il faudra attendre 1971 pour que la marque corrige tous les défauts de la Miura avec la version SV qui nous attend. Posée sur un essieu postérieur 12,8 cm plus large et des pneus XXL en 255 mm à fleur des ailes postérieures bodybuildées, ce joli poussin que Lamborghini estime à 2,8 millions d’euros rassure, d’autant que les problèmes de fiabilité ont été réglés avec un circuit d’essence étanche et une lubrification séparée du moteur et de la boîte. Pour marquer le coup, le Taureau de combat (pour rappel, Miura a inauguré les appellations faisant référence à la tauromachie) a reçu une piqûre d’anabolisants avec une puissance maxi de 385 ch, la vitesse maxi atteignant ainsi 290 km/h.

Nous n’irons pas jusque-là : pour cet essai célébrant le soixantenaire de la Miura, la marque nous a conviés sur le circuit de Varano, pile-poil entre Bologne et Milan : une piste sinueuse de seulement 2 350 m, dont 500 pour la ligne droite. L’objectif n’est pas de nous mettre dans la peau d’un pilote mais plutôt dans celle d’une star de l’époque capable de dépenser l’équivalent de 180 000 € d’aujourd’hui, et de rendre l’auto telle qu’elle était le matin de son arrivée.

Balade rythmée

De toute façon, tous les journalistes présents, dont ma pomme, sont trop intimidés pour s’imaginer enfoncer la pédale de droite dans la moquette sans retenue. Et il faut déjà s’habituer à la position de conduite, avec une direction à colonne fixe qui vient poser le volant sur les cuisses, et un pédalier articulé au plancher à 90°. Par ailleurs, le moteur est très présent dans l’habitacle. Pas dérangeant, au contraire, mais intimidant.

Pourtant, tout se passe étonnamment bien. L’auto est presque facile. Déjà parce qu’à défaut d’offrir du rappel, la direction s’allège suffisamment malgré l’absence d’assistance. Ensuite parce que l’embrayage se veut souple, et enfin parce que la boîte à 5 vitesses synchronisées s’avère bien guidée dans une grille en alu qui signale chaque verrouillage par un « clic » typique.

Et surtout parce qu’en digne moteur V12, le bloc 3.9 fait preuve d’un velouté typique dès le régime du ralenti. La Miura accélère sans hoquet ni vibration. Pour vous donner une idée, on est plus proche d’un gros 6 cylindres onctueux que d’un V8 râpeux. Idem pour la sonorité, plus musicale qu’animale. La ligne droite est courte, mais elle permet de tirer sur le deuxième rapport jusqu’à 7 000 tr/mn et de goûter aux capacités d’accélération qui faisaient la fierté de la marque à l’époque, avec notamment 5s5 au 0 à 100 km/h (soit le chrono d’une BMW M3 e46 ou d’une Porsche Cayman S type 987 !). Quel pied !

Autre bonne nouvelle : la pédale de frein répond sans trop forcer malgré l’absence d’assistance. Notre rythme ne permet pas de savoir si les distances d’arrêt sont courtes, mais la sensation rassure. Faute de tutoyer les limites, difficile également de jauger le comportement. Comme toutes les sportives à moteur central arrière, la Miura impose sans doute d’entrer sur les freins pour transférer des masses sur son léger nez et tourner efficacement. Mais même en mode balade rythmée, la Miura SV change de cap promptement. Une agréable surprise donc, à la hauteur du mythe qu’elle représente… Il faut juste s’habituer à se contorsionner pour entrer et sortir… D’ailleurs, il est temps de laisser les confrères se délecter…