Le Citroën C15, l’utilitaire increvable qui vous dorlote

On en voit beaucoup sur nos routes, mais on sous-estime leur importance économique. Pas pour les entreprises qui s’en servent mais pour les constructeurs : les utilitaires. Très rentables, ils constituent une manne, sans laquelle certains auraient sombré. Citroën en a toujours produits, notamment le célèbre Type H, qui a devancé de peu la 2CV fourgonnette, apparue en 1951.

Elle durera jusqu’en 1977, où elle sera remplacée par l’Acadiane, qui n’en est qu’une vague évolution. C’est l’année où, alors qu’on finalise la Visa, commercialisée en 1978, on en débute la conception d’une variante laborieuse. Aux pinceaux, un certain Régis Gromik, qui compte parmi les principaux dessinateurs de la superbe SM. La Visa dérivant de la bien connue Peugeot 104, en extraire un utilitaire ne devrait pas prendre très longtemps.

Certes, mais à l’époque, la firme au lion rachète la branche européenne de Chrysler, ce qui assèche les finances, au point d’emmener le groupe PSA au bord de la faillite. Dans ces conditions, la Visa fourgonnette est plusieurs fois retardée. Finalement, elle apparaît à la rentrée 1984, et se dénomme C15, référence à son poids en charge, 1,5 tonne. Techniquement, le C15 étire son empattement face à celui de la Visa, et s’équipe de la suspension arrière de la Peugeot 305 Break, à bras tirés et ressorts couchés, ce qui dégage l’espace de chargement (2,7 m3 tout de même !).

Si la moitié postérieure du C15 est spécifique, la moitié avant reste celle de la Visa, tableau de bord compris, de sorte qu’on a affaire à un véhicule commercial offrant tout le confort d’une voiture de tourisme. Changement radical face à l’Acadiane ! Moins par rapport à la Talbot 1100 VF2 que le C15 remplace également, mais ce dernier s’équipe d’un diesel, en l’occurrence l’excellent XUD7, un 1,8 l de 60 ch équipant aussi la Visa et la 205. Il permet au Citroën de pointer à 133 km/h, une vitesse inédite pour un petit utilitaire au gasoil. Un autre bloc, à essence celui-ci, est proposé, le XW 1 124 cm3 limité 47 ch (125 km/h). Les prix ? 34 960 F et 40 960 F hors taxes pour respectivement le C15 E et le C15 D.

Le Citroën, apportant de nouvelles normes de confort, de performances et d’économie en diesel se vendra très majoritairement avec ce dernier bloc, connaissant un beau succès que viendra contrarier dès 1985 un certain Renault Express. Mais le C15 a ces particularités de pouvoir embarquer une palette européenne et de s’aventurer sur des terrains accidentés, grâce à son importante garde au sol. Il fera donc un malheur à la campagne ! Progressivement, développera sa gamme, adoptant un moteur 1 360 cm3 en 1986, puis fin 1987, et pour quelques mois, remplacera ses blocs X contre de plus anciens groupes culbutés issu de chez Talbot…

En juillet 1988, ces derniers sont remplacés par les modernes TU. 1989 voit l’arrivée du restylage, où les clignotants passent sur le bouclier avant, alors qu’en 1991, une variante familiale est déclinée. En août 92, la calandre est remaniée, les rétros s’agrandissent et la calandre change, alors qu’en novembre 1993, comble du luxe, la direction assistée est proposée en option. Deux ans plus tard, elle est de série sur le C15 Club, doté également de la condamnation centralisée, alors que le First, en entrée de gamme, s’en passe.

Fin 1996, le C15, très populaire, résiste à l’arrivée de son remplaçant, le Berlingo, et il va même bénéficier d’un nouveau moteur en 2001. Codé DW, cet 1,9 l diesel est en réalité une évolution du XUD, puis en 2004, l’équipement se bonifie un peu. Mais la fin est proche : fin 2005, la production est transférée de Vigo, en Espagne, au Maroc, qui assemble les derniers exemplaires un an plus tard. 1,7 million de C15 ont été fabriqués, un joli score !

Combien ça coûte ?

Objet de culte, le C15 gagne constamment en valeur. Pourquoi ? Parce que les beaux exemplaires sont très rares, ce qui est normal, le Citroën étant conçu pour travailler dur. De sorte qu’il faut compter de 4 000 € à 7 000 €, suivant que l’état est bon ou excellent. Etrangement, il n’y a pas vraiment de différences entre les versions et les motorisations.

Quelle version choisir ?

Le diesel, de par sa polyvalence et sa fiabilité, est un très bon choix. Après, si on a envie d’un peu plus de performances, on peut opter pour un 1,4 l essence… sauf qu’on n’en trouve que très rarement !

Les versions collector

Les C15 en excellent état et affichant moins de 100 000 km sont des collectors. Surtout s’il s’agit des premières versions, pratiquement introuvables.

Que surveiller ?

Mécaniquement, rien à craindre. Les moteurs à essence, éprouvés, sont très fiables, même si, sur les moteurs X comme les TU, quelques soucis de joint de culasse sont à craindre. Rien de tels sur les diesels bien entretenus (attention à bien changer la courroie de distribution à temps), pratiquement inusables. Les boîtes sont un peu moins endurantes, mais demeurent solides, plus en tout cas que les cardans, mais ces derniers sont peu chers à remplacer. Est-ce à dire que le C15 est indestructible ?

Mécaniquement, oui, ou presque, mais métalliquement, non. En effet, il rouille allègrement en particulier à l’arrière. Jonction fourgon/châssis, passages de roue, longerons et traverses sont particulièrement sensibles et presque toujours attaqués. A l’avant, le tour de pare-brise et les passages de roue sont également à regarder de près.

Autre gros défaut, commun à pratiquement toutes les productions de PSA contemporaines équipées de bras tirés : les roulements de ceux-ci prennent du jeu, modifient la géométrie des roues, qui adoptent un carrossage très négatif. Si on ne résout pas le souci à temps, il faut changer tout l’essieu. Enfin, l’habitacle, de piètre qualité et rarement soigné, est rarement en bel état. Heureusement, les pièces sont abondantes et pas trop chères.

Sur la route

J’ai pu prendre le volant d’un C15 de 2005, équipé du moteur DW. Et, accessoirement, en voie d’auto-allègement, vu les trous dans les embouts de longerons arrière… Néanmoins, son habitacle présente bien, et malgré un siège, plutôt confortable, qui ne recule pas assez loin, on obtient une position de conduite convenable. Surprise qui confirme le savoir-faire de PSA en matière de diesel à l’époque, le moteur vibre très peu et s’avère bien insonorisé. Autre bonne surprise, la direction est assistée (option sur cette version First), donc facilite les manœuvres de stationnement.

Alliée au moteur doux et souple, elle rend le C15 très agréable à conduire en ville, d’autant que la suspension efface les dos d’ânes avec maestria. Certes, la boîte manque de douceur, mais grâce à un étagement resserré, elle aide le moteur sur route, de sorte que jusqu’à 100 km/h, le C15 n’a aucun problème à suivre le trafic. Là, le moteur reste silencieux et la suspension confortable. Dynamiquement, grâce à des voies larges et un empattement long, le Citroën étonne par son équilibre et sa stabilité, sans rien perdre de son confort.

Nanti d’une direction précise et informative, il séduit par son châssis qui donne un certain plaisir. Je n’en reviens pas. Alors, oui, passé 100 km/h, le moteur perd de son aisance, mais autrement, on comprend que le C15 ait à ce point séduit par sa douceur et sa conduite reposante les professionnels usés par une journée de labeur. De plus, il passe presque partout et se contente de 7,0 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Citroën Acadiane (1977 – 1987)

Succédant à la 2CV fourgonnette en 1977, l’Acadiane est aussi proche d’elle que la Dyane, dont elle dérive, ne l’est de la 2CV. C’en est donc une évolution techniquement peu marquée, se différenciant surtout par un bicylindre 602 cm3 poussé à 31 ch DIN. Il permet à l’Acadiane d’atteindre les 100 km/h, dans un bruit épouvantable, mais un confort de suspension à toute épreuve.

D’une capacité de 2 270 cm3, son fourgon est logeable, et à 480 kg, elle peut encaisser des charges respectables. Légèrement moins spartiate que la 2CV, l’Acadiane ne passe pour autant pas pour un engin civilisé. Mais elle est fiable, sûre, peu onéreuse à entretenir et raffole de la rouille. De sorte que, malgré les 253 393 unités fabriquées, les beaux exemplaires deviennent rares… et chers ! A partir de 7 000 € en très bon état.

Citroën C15 1.8 D (1985), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 769 cm3
• Alimentation : injection diesel
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, ressorts hélicoïdaux, antiroulis (AR).
• Transmission : boîte 4 ou 5 manuelle, traction
• Puissance : 60 ch à 4 600 tr/min
• Couple : 110 Nm à 2 000 tr/min
• Poids : 945 kg
• Vitesse maxi : 133 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 18,7 secondes (donnée constructeur)

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