Citroën Dyane (1967 – 1983), une 2CV augmentée et discount, dès 6 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Citroën Dyane est-elle collectionnable ?

Sorte de 2CV de luxe (tout est relatif), la Dyane se signale par une allure bizarre, donc très personnelle, que seul un constructeur comme Citroën pouvait oser produire et réussir à vendre. Ensuite, à l'instar de la 2CV, la Dyane procure des sensations de conduite très particulières, résultant d'une conception qui ne l'est pas moins. L'antithèse absolue des autos modernes, très standardisées d'un point de vue technique ! Plus rare et moins souvent restaurée que la 2-pattes, la Dyane mérite d'être préservée.

Brillamment conçue, la Citroën 2CV remporte un joli succès dès son apparition fin 1948, et surtout dans les années 50, à mesure que la montée en production commence à satisfaire la demande. Billancourt réagit à cet état de fait avec sa Renault 4, apparue en 1961, qui attire une part non négligeable de la clientèle de la Citroën, séduite par ses performances et son étanchéité meilleures, sans oublier son très pratique hayon arrière. Ses ventes remarquables nuisent à celles de la 2CV, obligeant le double chevron à réagir. Ce qu'il fera en s’inspirant de la petite de la Régie, tout en dépensant le moins d’argent possible car ses finances flageolent.

On décide de créer une 2CV augmentée, un peu moins spartiate et plus commode, mais fabriquée sur les mêmes chaînes et utilisant pratiquement la même mécanique. La carrosserie, modernisée, est due non pas à Robert Opron, succédant au défunt Flaminio Bertoni, car il est surchargé de travail, mais à Louis Bionier, son homologue de chez Panhard, marque que Citroën vient de reprendre.

La voiture sort en 1967 et se nomme Dyane, peut-être en référence à la Dyna que Panhard a lancée en 1948. Elle surprend par son look anguleux et ses portes concaves. Effectivement, elle progresse face à la 2CV côté aménagement et praticité, mais la clientèle n’est pas emballée. En effet, la Dyane, plus chère n'est pas vraiment plus rapide (99 km/h), reprenant le bicylindre 425 cm3 de la 2 pattes, certes en le poussant de 16 ch à 18 ch…

Début 1968, le constructeur revoit sa copie en présentant la Dyane 6, dotée du 602 cm3 (28 ch) de l’Ami 6. Elle s’équipe aussi des banquettes de cette dernière, plus confortables, et d’un circuit en 12 volts. Capable de 110 km/h, la Dyane trouve sa place et les ventes augmentent. La Dyane 6 coûte 6 644 F en 1968, mais voilà, en même temps, la version de base, renommée Dyane 4 passe à 435 cm3 et 26 ch. En 1969, la « 6 » évolue pour se détacher de la « 4 », passant à 33 ch SAE (à 7 000 tr/min !).

La « 6 » revient à 7 324 F (9 200 € actuels selon l’Insee), contre 6 832 F (8 600 € actuels) à la « 4 », et 5 984 F (7 520 €) à une 2CV restée à 18 ch. Il y a même une Dyane 6 Confort à 7 748 F (9 740 F), dotée de sièges avant séparés, de panneaux de porte plus étoffés et d'enjoliveurs. En 1970, le 602 cm3 équipant désormais la 2CV, celui de la Dyane passe à 35 ch SAE grâce à l’adoption d’un carbu double corps, soit 32 ch DIN, ce qui lui permet de pointer à 120 km/h.

Elle reçoit à cette occasion une troisième vitre latérale, puis les évolutions seront modestes mais régulières : nouvelles poignées de portes en 1972, montage d’amortisseurs et d’une calandre en plastique en 1975 (année où la "4" disparaît), freins avant à disques en 1977… La Dyane termine sa carrière en 1983, sans jamais avoir réussi à supplanter la 2CV, qui perdurera jusqu’en 1990. Néanmoins, fabriquée à 1 444 583 unités durant sa longue carrière de 16 ans, la Dyane n’a pas démérité.

Combien ça coûte ?

Les prix de la 2CV ont énormément augmenté, et ont tiré vers le haut ceux de la Dyane. Actuellement, comptez 6 000 € pour un Dyane 4 ou 6 en très bon état, mais pas parfaite, sans rouille ni sellerie à refaire. Un exemplaire excellent coûtera déjà 8 000 €, voire 9 000 € s’il s’agit d’une des toutes premières. Comptez 10 000 € pour une auto remise à neuf.

Quelle version choisir ?

Pour une meilleure polyvalence, une Dyane 6 post-1977 avec les freins à disques semble préférable. Les premières « 4 » plairont surtout aux collectionneurs de par leur rareté et leur utilisation moins adaptée aux conditions actuelles.

Les versions collector

Les toutes premières Dyane, d’avant les 3 glaces latérales, rares, sont plus collectionnables, surtout la "6", produite durant un an seulement. Ensuite, tout exemplaire en très bel état d’origine, sans modifications (fort rare) est digne d’être mis de côté. Citons aussi la série limitée Caban, produite à 1 500 unités en 1977, très recherchée.

Que surveiller ?

La Dyane souffre des mêmes maux que la 2CV. Il s’agit d’une auto fiable et facile pour son époque, mais qui souffre d’une corrosion féroce attaquant d’abord le plancher. Ensuite, la qualité générale étant médiocre, la sellerie vieillit mal, les assemblages sont lâches, imposant des resserrages réguliers. Mais, la fabrication étant simple, tout se voit et ne nécessite que des opérations faciles. L’entretien est aisé mais doit être exécuté régulièrement si on veut profiter de toute la fiabilité du moteur et de la boîte. Au pire, ces éléments se changent aisément, d’autant que toutes les pièces sont disponibles et à prix intéressant. Y compris la plateforme.

Sur la route

Effectivement, l’ambiance à bord est moins spartiate que celle d’une 2CV, mais il serait exagéré de parler de luxe... La planche de bord, simpliste, se révèle plutôt bien conçue et comporte un grand rangement. La position de conduite apparaît correctement étudiée, le siège, très confortable et, surprise, on dispose de semblants d’accoudoirs ! Pour une voiture aussi légère, la direction surprend par sa lourdeur en manœuvre, mais s’adoucit dès qu’on roule.

Heureusement, la boîte se manie avec aisance et la suspension révèle des capacités d’absorption étonnantes. Le moteur ? Il émet beaucoup de bruit, et s’il n’est guère souple, il est très nerveux et manifeste une bonne volonté inépuisable, surtout pour une auto française. Jamais il ne rechigne à la tâche, et on prend un vif plaisir à en extraire le meilleur, à en gérer la faiblesse puissance pour ne pas perdre d’élan. Cela dit, les performances sont meilleures que celles de la 2CV : 10 km/h de plus en pointe, à ce niveau ça compte ! Et en accélération, la Dyane en remontre aisément à une Mercedes 220D W115. Ivresse de la puissance...

La tenue de route est excellente vu les performances, surtout que la direction s’alourdit tellement en virage qu’elle dissuade de les aborder trop vite. Que la chaussée soit sèche ou pas ne change pas grand-chose, qu’elle soit dégradée ou pas importe peu : on passe à fond. Comme la 2CV, la Dyane surprend par ses capacités en tout-chemin, mais elle se distingue par une meilleure isolation générale : elle fait un poil moins de bruit, et se montre plus étanche, non seulement à l’air mais aussi à la pluie. Et c’est là qu’elle marque des points supplémentaires face à la 2CV, en plus des performances supérieures. La consommation tourne autour de 6 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Citroën Axel (1984 – 1988)

Auto qui aurait dû aboutir en série dès 1976, n’était le rachat par Peugeot intervenu en 1974, l’Axel est la dernière création 100 % Citroën. Finalement vendu aux Roumains, le projet se concrétise en 1981 puis arrive en France en 1984. L’Axel sert de produit d’appel, mais n’en profite pas moins d’une suspension arrière évoluée (reprise dans ses grandes lignes sur la 205) et d’un moteur flat-four de GSA (1,1 l de 57,5 ch ou 1,3 l de 61,5 ch), plus puissant que celui de la Dyane. Peu chère, confortable, tenant bien la route mais mal fabriquée et gourmande, tout en apparaissant trop tard, l’Axel ne trouve pas son public. Néanmoins, elle commence à attirer les collectionneurs de par son caractère 100 % Citroën. A partir de 3 000 €.

Citroën Dyane 6 1978, la fiche technique

• Moteur : 2 cylindres à plat, 602 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras poussés, ressorts hélicoïdaux longitudinaux (AV) ; bras tirés, ressorts hélicoïdaux longitudinaux (AR).
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 32 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 40 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 600 kg
• Vitesse maxi : 120 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Env. 30 s.

> Pour trouver des annonces de Citroën Dyane, rendez-vous sur le site de La Centrale.