Oui, on peut s’acheter rare voiture de sport italienne à moteur central pour 20 000 €

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Fiat n'a pas lésiné pour relancer Lancia, allant jusqu'à lui offrir la première voiture de série à moteur central de son histoire. Il s'agit de la Montecarlo, initialement rattachée à la famille des Beta, qui a sauvé Lancia de la disparition. Unique en son genre, la Beta Montecarlo conjugue les avantages d'une berlinette à l'architecture de course à ceux d'un coupé au long cours, en se drapant d'une carrosserie dessinée chez Pininfarina. Echec commercial, elle a pourtant servi de base à des modèles de course mythiques, comme la Rally 037 : à l'époque, la gestion de retombées médiatiques de la compétition était approximative chez Lancia... Reste avec la Montecarlo une sportive rare, différente et pleine de caractère. A redécouvrir et collectionner.

C’est l’effervescence chez  Fiat au tournant des années 70. La marque, poids lourd d’un marché européen ignorant la crise, décide de renouveler ses charmantes petites sportives, les 124 et 850 Sport. Comme sur ces dernières, le bloc restera derrière les passagers, mais au centre du châssis cette fois pour une meilleure répartition des masses. Ce sont les projets X1/8 et X1/9, dont le design est confié à Pininfarina pour l’un et Bertone pour l’autre, qui sort en premier, dès 1972. On ne se foule pas pour la dénomination qui reste… X1/9 !

Entre-temps, la X1/8 est devenue X1/20, et on en voit un premier avatar fin 1974, en compétition. C’est le prototype Abarth Pininfarina SE 30, mu par le V6 de la Fiat 130. Peu après, au salon de Turin, un concept, recevant cette fois le double arbre 1,8 l de la 124 Sport, est exposé, bardé de badges Fiat. Mais au sein du géant italien, les discussions vont bon train, et finalement, on décide de confier le bébé à  Lancia qui, en pleine relance, a besoin d’une sportive pour remplacer la Fulvia.

C’est ainsi qu’au salon de Genève 1975, la Lancia Beta Montecarlo effectue ses premiers tours de roue en public. L’audience est un peu décontenancée, mais la voiture est séduisante et techniquement unique sur son segment.

Si l’allure est suggestive, le moteur demeure relativement paisible, c’est le double arbre Lampredi de Fiat, poussé à 2,0 l et 120 ch (mais toujours à carburateur, contrairement au bloc de la Porsche 924). Allié à une boîte 5 de série, il emmène la Montecarlo à 190 km/h : estimable, mais on attendait davantage !

Il faut dire que la Lancia se veut plus GT que sportive. La crise du pétrole et les limitations de vitesse sont passées par là. Ainsi, contrairement à bien des modèles à moteur central, elle se veut spacieuse (pour deux passagers) et pratique grâce à une visibilité soignée, voire un coffre de 300 l.

Présentée avec soin, la Beta Montecarlo se présente aussi en deux versions, l’une coupé, à toit fixe, l’autre targa, dont le pavillon souple se replie. Le prix n’est pas spécialement amical cela dit : 56 600 F, soit 46 900 € actuels selon l’Insee. Bien plus chère qu’une Alfa Romeo Alfetta GTV ou une Porsche 924 ! Conséquence, la Lancia ne se vend pas bien du tout.

En 1976, une variante dite Scorpion (mais dégonflée à 1,8 l et 83 ch pour cause de dépollution) est lancée aux USA, sans plus de succès, de sorte que dès 1978, la Beta Montecarlo prend une retraite… temporaire ! La production cesse après 3 385 exemplaires, dont 2 078 coupé et 1 757 spider, mais reprend en 1980.

Une légère évolution de la Lancia est présentée au salon de Genève, qui se signale par ses vitrages sur les arcs-boutants arrière, ses jantes de 14 et sa nouvelle calandre. Le cockpit bénéficie de nouveau garnissages, mais hélas, le 2,0 l conserve son carburateur et ses 120 ch. Même la banale berline Fiat 132 a droit à une injection et un peu plus de chevaux !

Ah si, la Lancia bénéficie tout de même d’un allumage électronique… Alors que la variante de circuit, engagée en Groupe 5, obtient de bons résultats grâce à un turbo, la Montecarlo de route (elle perd l’appellation Beta) reste atmosphérique. Une voiture de plus que le groupe italien n'a pas tellement envie de vendre...

Logiquement, le client demeure très rare, et la production est à nouveau stoppée, pour de bon cette fois, en 1981. 1 123 coupés et 817 targas ont été fabriqués. Cela dit, des exemplaires seront écoulés jusqu’en 1984, ce qui permet de faire la jonction avec une fabuleuse bête de course : la Rally 037.

Avec son moteur à compresseur et ses trains roulants fantastique, elle remportera le championnat du monde des rallyes 1983, devant les Audi Quattro et Peugeot 205 T16. La Montecarlo n’en profitera pas.

Combien ça coûte ?

Plus que de kilométrage, il faut ici parler d’état. Une Montecarlo saine et présentant bien débutera à 20 000 €, alors qu’un exemplaire vraiment impeccable se vendra 25 000 €. On ne note pas tellement de différences en phases 1 et 2, coupé et targa.

Quelle version choisir ?

Entre coupé et spider, c’est une affaire de préférence personnelle. En revanche, les phases 2 peuvent séduire davantage en raison des petites améliorations qu’elles ont reçues.

Les versions collector

Toutes, sauf si elles sont totalement rongées par la corrosion. Une couleur bien seventies, comme un vert pétant, sera un plus.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la Montecarlo est très solide, si elle a été bien entretenue. Le Lampredi, pas capricieux pour un sou, demande une vidange tous les 5 000 km et un changement de courroie de distribution (une opération plutôt simple) tous les 4 ans ou 60 000 km. De temps en temps, on règle le jeu aux soupapes et on procède à un réglage allumage/carburation. Très classique, et moyennant quoi, le bloc encaisse 300 000 km.

La boîte sera à vidanger tous les 40 000 km, et restera solide. Evidemment, les fuites sont légion mais ne doivent pas vous alarmer. Une bonne surveillance des niveaux suffit. L’électricité est plus problématique, notamment avec le commodo de phares sans relais, mais pas catastrophique. De la même manière, l’habitacle vieillit très correctement.

Alors, tout bon la Lancia ? Pas tout à fait. En bonne italienne des 70s, elle rouille abondamment. Surveillez particulièrement les bas de caisse, les planchers, les passages de roue et surtout les attaches de suspension arrière. C’est LE point qui va déterminer l’achat. Assurez-vous aussi que l’auto soit complète, car si les pièces mécaniques se dégottent aisément à prix corrects, il en va très différemment pour les éléments spécifiques (carrosserie, habitacle), rares et chers !

Sur la route

Dérivant de la Fiat X1/9, la Beta Montecarlo se révèle, comme elle, très compacte. Pourtant, à bord, la place est plutôt généreuse, et on trouve même un vaste rangement derrière les sièges. Ceux-ci, agréables, s’allient à une bonne position de conduite (malgré un pédalier un peu décalé vers la droite) pour rendre cette Lancia très civilisée. Le moteur se réveille dans un ronflement pas forcément mélodieux, mais tout est doux dans cette auto, de la direction à la commande de boîte en passant par la suspension.

Cette dernière préserve même un confort assez étonnant ! De sorte qu’alliée à l’excellente souplesse du moteur, elle fait de cette Beta une GT de poche très plaisante. Oui, mais si on veut un peu de sensations. Alors, il faut enfoncer à fond l’accélérateur pour ouvrir le 2^e corps du carburateur, et là, les 120 ch libérés emmènent vigoureusement la voiture. Le bloc n’est, cela dit, pas rageur, même si son timbre métallique ravit les oreilles à haut régimes. Tant mieux, car le volume sonore, lui, aurait tendance à les casser. Dommage, car on se serait bien vu faire de longs parcours dans cette Lancia.

Surtout que le châssis excelle : parfait équilibre, attitude gentiment sous-vireuse, direction précise et informative… Evidemment, à la limite, les réactions peuvent être très vives, moteur central oblige, mais l’auto a été parfaitement réglée pour une conduite coulée/rapide. Reste le freinage, efficace mais parfois brutal. D’ailleurs, sur les phases 2, il perd son assistance. Enfin, cette petite GT consomme assez peu : 9 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Toyota MR Mk II (1989 – 1999)

Si on cherche un coupé abordable à moteur central et toit amovible plus récent que la Montecarlo, inutile de regarder en Italie. Le plus proche dans sa définition se trouve en effet au Japon, c’est la Toyota MR de 2^e génération. Première à être importée en France dès 1990, elle s’équipe, comme la Lancia, d’un 2,0 l en position transversale, mais ici, il se coiffe de 16 soupapes et développe 160 ch.

De quoi emmener les 1 260 kg de la biplace nippone à près de 220 km/h. En 1994, celle-ci bénéficie d’un léger restylage, d’un équipement enrichi et d’une puissance portée à 175 ch. Hélas, le prix devient excessif, ce qui limite d’autant les ventes en France. D’ailleurs, elles cessent dès 1996. A partir de 15 000 €.

Lancia Beta Montecarlo (1975), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 995 cm3
• Alimentation : carburateur double corps Weber
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 120 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 165 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 040 kg
• Vitesse maxi : 190 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,3 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Lancia Beta, rendez-vous sur le site de La Centrale.